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“途銳越野性能體驗中心”模擬越野測試

來源:互聯網 作者:maliyun 日期:2009年06月25日 字體大?。骸?a href="javascript:void(0)" onclick="doZoomFont(1)">大

 

摘要:途銳也算是一部“Crossover”跨界車,但跟當時許多LSUV車種偏重一般道路行車表現而欠缺真正越野能力不同,大眾強調途銳是一輛既要具備惡劣地形的實戰能力,同時公路表現上又要擁有強烈運動性格的休閑旅行車。

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途銳也算是一部“Crossover”跨界車,但跟當時許多LSUV車種偏重一般道路行車表現而欠缺真正越野能力不同,大眾強調途銳是一輛既要具備惡劣地形的實戰能力,同時公路表現上又要擁有強烈運動性格的休閑旅行車。為了實現這些訴求,途銳除了擁有從V63.2到W126.0多款動力組合之外,針對越野、公路性能兼備的產品特點,開發出4×Motion全輪驅動系統,跟先進的電子式高度、阻尼可變的CDC空氣懸掛系統這兩項性能利器。這次借助廣州進口大眾經銷商臨時搭建起來的“途銳越野性能體驗中心”設計的模擬障礙,讓我們對途銳的強大越野性能有了直觀的初步了解。

●技術篇

4×Motion全輪驅動系統

途銳的動力是通過帶越野支持性能的變速分配裝置,經過前軸差速器、后軸差速器和一個中央差速器傳輸到車輪的。其中后軸上的差速器鎖止可選裝,中央差速鎖是標準配置。中央差速鎖的膜片離合器可根據行駛狀態,通過車身的電子系統自動控制;根據不同路況,驅動力可以最多100%地被傳送到兩個軸中的一個上。通過車廂里的一個開關,也可以完全手動操縱差速鎖裝置,在這種情況下,差速器不再自動調節。標準配置中的差速鎖4-Rad-EDS系統支持驅動力的細微分配。

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OnRoad表現上,在正常的路況下,即干燥的路面、均衡的附著力和發動機穩定的工作狀態,4×Motion全輪驅動平均分配動力,前軸和后軸各50%。但是,只要一個輪子出現打滑,例如在有水的路面上失去控制打滑或路面一側有水而打滑,中央差速器上的摩擦片式離合器,立刻會向附著力更多的軸上增加動力傳輸。

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OffRoad表現上,在路面不平坦的情況下,4×Motion全輪驅動將會通過利用前軸和后軸差速器,以及安裝在變速箱后部的中央差速鎖動力分配裝置,保證車輛正常行駛。此外,途銳的基本配置中包括一個中央差速器鎖和一個減速器。有了這樣的輔助裝備,使途銳能夠以100%的爬坡力駛上最陡的坡路(45度)。在上坡行駛時,無論是配備手動擋變速箱還是自動變速箱的途銳車型,標準配置的“上坡啟動輔助裝置”都會發揮作用,通過一個面積很大的腳剎裝置(雙回路鼓式)使得途銳在上坡過程停車而不踩剎車情況下,車輛都絕對不會產生溜車的情況;起步時,系統的制動力逐漸減弱,直到安全地開始行駛。而在下坡時,ESP系統中所包括的發動機制動輔助技術,會阻止車輛過急地加速。也就是說,這套系統能保證車輛在上、下坡時的行駛過程中完全處于安全控制中。

CDC空氣懸掛系統

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途銳擁有一個全新開發的底盤機構,這個4輪獨立的CDC空氣懸掛系統,兼顧公路和越野性能表現。機械途銳的懸掛系統,前懸掛為上置鋁制叉臂和下置鋼制叉臂的雙叉臂軸。后懸掛同樣有一個雙叉臂軸,上部是鍛造的鋁制叉臂,下部是鋼制三角叉臂。同時在越野時,空氣懸掛能在保證同樣舒適度的情況下,通過調節車身的高度來改善越野性能。

通過這套造價昂貴的傳感器系統,行車電腦掌握著車身狀態和車輪加減速的情況,對路面上最微小的顛簸都會有所反應,并通過懸掛的調整抵消它所帶來的震動??諝鈶覓旌蜏p震器通過一個包括在操作界面內的行駛機構開關進行調節,在變速箱手柄的位置附近。通過這些旋鈕可以手動選擇并調節4種高度和3種減震幅度。

在OnRoad行駛過程中,途銳通過“自動水平”模式,根據行駛速度自動調節懸掛高低。為保持行駛的最佳狀態,在車速達到125公里/小時,車身離地間隙可以從215毫米降到190毫米。而速度達到180公里/小時,車身自動降到180毫米。除此之外,其他高度也可以手動調節。

OffRoad過程中,途銳在正常設定下,底盤離地高為215mm,此時前進角與離去角分別為28.4及28.1度,最大涉水深度為500mm;若將車高設定在X’traLevel模式,則底盤離地高大幅拉高至300mm,前進角與離去角分別提升為33.2及33.6度,涉水深度也達到580mm。此外,在放大比例達2.66:1的加力箱齒比加持下,途銳挑戰的坡度極限為45度,左右的最大容許傾斜度為35度。

●體驗篇

33度雙面斜坡

這次途銳越野性能體驗中心測試的第一項目就是通過駝峰。來到用鐵皮搭成的一個33度的雙面斜坡,為了保證安全,在車輛行駛軌跡經過的地方打上了突起的釘子,以保證途銳輪胎的抓地力。

試車組以坡底平地為測試的起跑線,為了防止底盤觸底,首先將車高設定在X’traLevel位置,并將驅動模式切換至4LLock,把變速箱打到手動模式下,固定了手動2擋,松開剎車起步,在緩緩攻頂的過程中,只感覺車身在劇烈傾斜下穩健地前行,由于加力箱將齒比放大,因此大腳油門也不怕車輪打滑,途銳還配備有上坡剎車輔助系統,就算在坡道中松開剎車與油門也不怕下滑。到了坡頂之后,稍微加點油門讓車輛朝坡下沖下去,這時馬上松開油門,右腳也不要踩剎車,這時斜坡緩降控制系統即刻介入作用,途銳的行車電腦會根據擋位(擋位越高速度越快)自動控制下坡的速度,隨著“卡嗒、卡嗒”的ABS點剎聲音,車身緩緩向坡底進發,直到安全平穩地完全落地,這時駕駛者再大腳油門,車輛便又能呼嘯而去。

單面側坡

雙面33度坡對途銳不構成任何威脅,不過接下來途銳要挑戰的陡坡同樣為33度,但卻換成了單面斜坡,這意味著車輛要斜著在坡面上行駛,考驗的不但是越野性能,還有車身的剛性結構。

測試前,為了防止底盤觸底,一樣要將空氣避震器設定在車身最高的位置,并以D擋松開剎車緩緩前進,一邊車輪爬上33度的坡頂,一邊車輪在坡底,這時在坡底一側的車內乘客可以感覺到重心明顯下移,車胎承受住整車的重量,雖然輪胎表面有點變形但行駛姿態依然穩健,這時駕駛者只要順著車輪行駛的方向把好方向,途銳便會順著斜坡自己慢慢回到坡底,在這個測試過程中,途銳承受住巨大重量的車身卻聽不到任何雜音,可見其車身剛性足夠硬朗。

結語

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當然,除了先進的驅動系統跟可調空氣懸掛的設定外,要達到優秀的越野能力,車輛本身的幾何設計也是需要特別考慮的因素。途銳擁有4.75米長、1.93米寬、1.73米高的身軀,軸距長2.86米,而這部車前后超短的懸伸可以增加進入角與離去角的角度,有利于途銳本身的障礙穿越能力,高達300mm的車底距地高能營造出深達585mm的涉水深度,除此之外,原廠的資料顯示,途銳擁有最大攀爬100%坡度(相當于與水平面夾角45度的斜面)與最大側傾達45度的能力。

(本文來源:南方都市報 作者:劉俊)

[責任編輯:maliyun]
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