十萬元的直接對話 四款家用車對比試駕

 如果倒退五年，“自主”與“合資”在十萬元之內根本行不成對話，自主品牌總是能夠輕松占據著主動，一方面它們擁有著令對手難以企及的超強性價比，另一方面勝人一籌的空間尺寸也是克敵制勝的法寶。不過這場戰役沒有因此結束，曾經嘗到過苦頭的合資對手顯然不會對中低端市場的利潤視而不見，隨著本土化生產的不斷深入，目前幾乎每一個合資品牌都有產品沖破了十萬元的封鎖線，吞噬著原本屬于自主品牌的份額。這次我們從“十萬元”陣營中挑選了四款1.6 L車型，目的只有一個，看看“自主”與“合資”究竟誰更實惠。

用心之作——長安志翔

盡管現在的長安轎車產品已多達4款，但真正闖出名堂的只有奔奔，其他幾款表現究竟如何，多數消費者并不了解。記得當初試駕奔奔時，我們曾驚嘆于長安汽車的造車功力，區區5萬元之內，奔奔竟被打造得如此有聲有色，而長安的這份本領在志翔身上繼續發揚光大，你只需簡單了解一番，同樣會被志翔的實力與潛質所驚嘆。

自主品牌總是難以與“模仿”擺脫干系，甚至一些發展多年的企業仍舊是堅持全搬照抄型的“模仿”，相比之下，長安雖是轎車行業中的新軍，但它的自主理念卻值得欽佩。如果是首次接觸長安志翔，大氣樸實的外形首先會給你一個不錯的第一印象。盡管在視覺上志翔給人以不折不扣的中級車印象，但事實上志翔4 600 mm的車身長度在不斷加碼的A級陣營中并不夸張。志翔的整體風格就像一幅中國水墨畫，清新淡雅之余，還帶有點個性，雖然周身上下沒有過于復雜的線條以及標新立異的設計元素，但造型設計的水準絲毫不遜于同等價位的合資對手，表現出了很高的成熟度。此外，在鈑金、漆面質量以及開關車門這些最容易暴露工藝水平的環節上，志翔同樣也有令人滿意的表現，只是受限于成本，在一些提升檔次的“包裝”細節上，志翔還是與合資產品有些差距。

在A級車陣營中，2 650 mm的軸距尺寸無疑是一流的成績，志翔也因此具有一定的空間優勢，尤其是后排位置，充分滿足了中國消費者對大空間的偏好，無論膝部，還是頭部空間都是寬綽有余。車尾造型雖然干練緊湊，但卻能夠貢獻出一個450 L的行李空間，只是1.6 L車型的后排座椅靠背無法放倒，對實用性造成了一定的影響。

風格清新的內飾同樣也能讓人增添好感。你在志翔的中控臺、儀表

盤等處找不到絲毫花哨的地方，所有設計都極其傳統，但看著順眼，用著方便，遠要比那些華而不實的賣弄來得實在。整體以米色為主調的車內色彩搭配也能令人稱心，仿桃木、鍍鉻等裝飾并沒有不合時宜地在車內出現，只是在中控臺處恰當的裝飾了銀色飾板，顯得清新淡雅。工藝細節向來是自主產品的軟肋，一些發展了十余年的自主品牌在此方面也只是有所提升，但一直沒能解決，不過志翔卻顯示出了相當程度的用心。車內的中央扶手、車門內襯板等多處均采用了軟性材料，無論質感還是觸覺，都小顯檔次，志翔的細節做工在眾多同級別自主產品中也位居前列。不過在此環節，志翔還沒能達到趕超合資品牌的境界，過多的塑料件和過于普通的材質選用限制了檔次的體現，而一些操作按鈕的手感也有待改進。

長安志翔擁有1.6 L和2.0 L兩種排量，全系都恪守了自主品牌配置齊全的傳統。目前，1.6 L車型在市場中僅有售價8.38萬元的舒適型在售，鑒于定位差別，2.0 L車內的定速巡航、6向電動可調的前排座椅等功能顯然不會再次出現，但1.6 L車型的配置也足夠豐富，四門電動車窗、AUX音頻接口、背光可調的儀表盤等都已經足夠家用，尤其是標配的牽引力控制系統（TCS），能夠有效抑制車輛在光滑路面起動或制動時車輪打滑的現象，這在自主產品中并不多見。

最大功率71 kW，最大扭矩140 N·m，從字面來看，志翔所用的1.6 L發動機參數并不突出，盡管最大扭矩自3 500 r/min就能出現，并能一直延續至4 500 r/min，但1.6 L車型的整備質量也達到了1 260 kg，期望志翔能有一番凌厲的身手并不現實。但實際駕駛過后，志翔1.6 L的動力表現要好過預期，尤其是發動機低轉速下的扭矩表現活躍，并不會讓駕駛者感到“太肉”。此外，5擋手動變速器操作起來沒有生澀感，轉向設定得也十分輕便，十分易于駕駛。

盡管目前影響力不如同門的奔奔，但長安志翔的實力與潛質卻不容小視，無論是外觀，還是內飾，志翔都做到了有里有面，除了可圈可點的配置表現之外，車內合理的人性化設計也是一處亮點。盡管長安做得極為用心，但是受到成本與價格的拖累，在細節與品質方面志翔還是與合資對手存在差距。

家用標兵——雪佛蘭樂風

上市三年的樂風早已成為了上海通用的銷量大戶，實惠的價格以及性能上的面面俱到是樂風紅火的關鍵。而近期，上海通用又推出了樂風的“小改款”，雖然不涉及性能本質，但從外觀上看確實不同以往。

雪佛蘭科魯茲似乎是一個強烈的信號，告訴人們今后的雪佛蘭品牌要向著年輕化、運動化的方向發展，也許出于統一風格的考慮，新式的家族前臉成為了樂風這次改款中最主要的環節，而改變了車頭進氣格柵后的樂風像極了小一號的科魯茲，變得更加具有活力。在改動中令有些人遺憾的當屬新樂風的輪轂，盡管樣式有所變化，但輪胎依舊延續了185/60R14的尺寸，雖不違背樂風家用的定位，但視覺上還是顯得小氣。

與外觀相比，新樂風內飾的變化并不顯著，整個布局與老款完全保持一致，只是之前車內的仿桃木裝飾已被銀色飾板替代，4個空調出風口也鑲嵌了銀色的鍍鉻細環，黑灰相配的內飾顏色也令車內感覺清新了許多。車內最明顯的不同是儀表盤，三炮筒式的造型顯然更加順應了潮流。在工藝細節方面，樂風絕對有資格給自主品牌們上一課，盡管目前不少自主品牌都表示出對自己產品的十足信心，但在同等價位中，似乎還沒有哪個品牌，哪款車型能夠超越樂風的水準。

盡管樂風4 345 mm的長度已經與同時出鏡的新愛麗舍非常接近了，但畢竟兩廂版的樂騁只是標準的A0級小車，因此樂風也算不上A級車的范疇，不過這并不妨礙它能有一個出色的空間表現。軸距2 480 mm雖說不算出彩，但樂風原本就是小型車設計，發動機排量的上限也不過1.6 L，所以發動機艙并沒有占用太多的軸距長度，再加上1 507 mm車身高度，新樂風的空間足以滿足日常使用。正常情況下，樂風有著400 L的行李廂容積，而靠背可按4:6比例分別放倒的后排座椅是新樂風全系的標配，實用性也因此有所提升。

對于家用轎車來說，儲物空間的多少是一個評判實用性的指標，但在此方面樂風表現平平，車內僅在前車門處有一個儲物槽，而且狹小的尺寸只適合放票據，容納不下標準的飲料瓶。一個隱藏式雙杯托被設計在了空調旋鈕下方，不過杯托伸出后與變速器手柄距離過近，放置飲料瓶時會影響操作，多有不便。雖然樂風是合資品牌中高性價比的代表，有著令人羨慕的銷量，但在人性化設計方面，樂風并沒有表現出超越自主產品的能力。

新樂風共有1.2 L、1.4 L和1.6 L三種排量八款車型，盡管有著出色經濟性的三款1.4 L車型更容易受到消費者的青睞，但事實上1.6 L車型也有著不俗性價比，手擋與自動擋的價格分別為9.39萬元和10.19萬元，如果消費者肯再多付6 000元，新樂風還提供有更加“奢侈”的導航版。而在1.6 L車型中，自動擋的受歡迎程度出人意料的勝過了手動擋。

新樂風延用了原來的1.6 L發動機，最大功率依舊是78 kW，但發動機壓縮比進一步提升，最大扭矩也因此小幅增長，達到了146 N·m。細微的扭矩提升并沒有帶來明顯的動力改進，與4擋自動變速器配合，新樂風的動力表現與老款無異，還是略顯斯文，加速能力也不算出眾，但畢竟定位家用，動力夠用即可，經濟性好才是關鍵。廠家公布的新樂風1.6 L自動擋90 km/h等速油耗僅為5.1 L/100 km，而樂風1.4 L自動擋的相應指標為5.2 L/100 km，這也說明了這款1.6 L發動機在經濟性方面的不俗實力。

新樂風在配置方面的表現并不亞于自主品牌，甚至可以說是亮點更多。1.6 L車型除標配四門電動車窗，電動外后視鏡等常規項目外，電動天窗、真皮座椅，乃至全車4安全氣囊等都是1.6 L車型的標配，只是前盤后鼓式的制動有些落伍。

雖然新樂風不是新車，即便是剛剛改款，一些設計理念也已顯出了落伍的勢頭，而且價格上要比同級別的自主品牌高出不少，但綜合來看，新樂風在工藝質量，行駛性能，燃油經濟性，甚至配置方面都表現出了略勝一籌實力。如果再考慮到售后服務環節，合資車型在與自主品牌的對抗中，無疑又多了一項優勢。

自主標桿——奇瑞A3

盡管目前奇瑞旗下的產品已不下十款，但不少人認為A3才是奇瑞工藝水平最真實的體現。為了保證品質，A3上市之前奇瑞對其進行了為期66天、行程10萬km的公開道路測試，而這也正說明奇瑞對A3給予了相當的厚望。

奇瑞A3的外形設計是由賓尼法瑞納負責操刀，而委托國際知名設計公司的思路也的確很見成效，無論是在整體協調性，還是在設計理念上，A3都要比奇瑞前期的幾款產品進步不小。雖然A3車頭采用了流行的U型設計，但卻沒像其他車型那樣顯露出“大嘴”的兇狠，散熱格柵分為上下兩部分，由鍍鉻飾條和黑色蜂窩狀中網構成的上半部分，在視覺上很有親和力，四邊形的前大燈也透著溫和。協調的車身比例和流暢的線條，短小緊湊的車尾，洗練的三角形尾燈，A3周身上下都體現出了鮮明的運動風格。此外，A3全系統一配備了205/55 R16輪胎，因此A5的“小腳”不會在A3身上重現。

雖然出眾的外觀為奇瑞A3今后的成功奠定了扎實的基礎，但A3的車內卻沒有太多出彩的地方，一切都在意料之中。車內淺灰與米色的雙色搭配給人淡雅的第一印象，中控臺上的銀色飾板肯定會比“仿桃木”更受年輕人的歡迎，不過在工藝細節上，奇瑞還是沒有太多突破，塑料部件無論是質感還是處理的細致程度，依舊無法與合資產品正面交鋒。在人性化設計方面，A3卻廣泛吸收采納了各路對手的優點，方向盤左下方的隱藏式儲物格，手套箱中連通空調出風口，放倒后能與行李廂地板平齊的后排靠背設計等都為車內乘員提供了方便。不過中控臺上的那個碩大的副儀表只能顯示室外溫度一項信息，有點小題大做了。

雖然外觀風格運動，但A3還是定位在了家用，4 352 mm的長度和2 550 mm的軸距都是標準A級車的尺寸，平心而論，與那些不斷加長加大的A級車相比，后排空間顯然不是A3的賣點，但作為家用轎車，A3的空間表現也足夠日常使用了。

奇瑞在裝備方面向來是高起點，電動車窗、電動調節的外后視鏡、CD音響等早在幾年前就已是奇瑞產品的配置起點了，但這次奇瑞A3的配置思路似乎有了很大轉變，全系采用織物座椅面料，并且全系不配備電動天窗，這些都是降低成本的途徑，但對于一向強調高性價比的自主品牌而言，這無疑也削弱了與合資品牌抗衡的資本。

未來的幾年內，A3將會是奇瑞沖量的主力，奇瑞為其搭配了1.6 L、1.8 L和2.0 L三種排量發動機，入門的三款1.6 L車型全部為手擋車型，價格分別為8.18萬元、8.58萬元和8.98萬元，雖然價差不大，但配置卻是差別顯著，其中配置最高的精英型配有電子穩定系統ESP和電子助力轉向EPS，這在自主品牌中也是尚屬首例。

A3的1.6 L發動機是奇瑞自行研發生產的ACTECO發動機，最大功率為87 .5kW，最大扭矩為147 N·m，雖然動力參數不遜于合資產品，但A3 1.6 L車型的整備質量也達到了1 395 kg，如果你真想體會一下充沛的動力，還是需要拉高轉速，發動機在3 000 r/min后真正進入狀態，這時的A3才會活躍起來。5擋手動變速器也是由奇瑞自行生產，雖然擋位清晰，但低擋位和倒擋有時還是會略感生澀。

受限于成本，多數十萬元層面的車型都會采用扭力梁或雙連桿式的后懸架，抗側傾能力較弱、舒適性有限是此類結構的軟肋。而為了提升操控能力，奇瑞A3在底盤懸架上下了一番功夫，前懸架采用麥弗遜式，而后懸架則采用四連桿式結構，調校工作則由MIRA公司負責完成，這些努力也令A3擁有了一定的運動天賦。底盤能在彎道中給予足夠的支撐力，而這種韌勁也為精準轉向創造了條件，車身也因此能夠保持良好的循跡性。

從規模上講，奇瑞已經有了與合資對手比肩齊平的底氣，以前那種斃敵一千自損八百的價格制定策略早已不再適合“大奇瑞”的發展需要，而現階段奇瑞的理念與訴求都充分體現在了A3身上。動感的外形，C-NCAP的五星級安全評定，扎實的操控能力，這些無疑都是奇瑞A3的優勢所在，但不足之處同樣明顯，差強人意的內飾設計，有待提高的細節工藝以及并不算出眾的性價比，這些弱項也都制約了A3抗衡合資對手的能力。

自主標桿——奇瑞A3

盡管目前奇瑞旗下的產品已不下十款，但不少人認為A3才是奇瑞工藝水平最真實的體現。為了保證品質，A3上市之前奇瑞對其進行了為期66天、行程10萬km的公開道路測試，而這也正說明奇瑞對A3給予了相當的厚望。

奇瑞A3的外形設計是由賓尼法瑞納負責操刀，而委托國際知名設計公司的思路也的確很見成效，無論是在整體協調性，還是在設計理念上，A3都要比奇瑞前期的幾款產品進步不小。雖然A3車頭采用了流行的U型設計，但卻沒像其他車型那樣顯露出“大嘴”的兇狠，散熱格柵分為上下兩部分，由鍍鉻飾條和黑色蜂窩狀中網構成的上半部分，在視覺上很有親和力，四邊形的前大燈也透著溫和。協調的車身比例和流暢的線條，短小緊湊的車尾，洗練的三角形尾燈，A3周身上下都體現出了鮮明的運動風格。此外，A3全系統一配備了205/55 R16輪胎，因此A5的“小腳”不會在A3身上重現。

雖然出眾的外觀為奇瑞A3今后的成功奠定了扎實的基礎，但A3的車內卻沒有太多出彩的地方，一切都在意料之中。車內淺灰與米色的雙色搭配給人淡雅的第一印象，中控臺上的銀色飾板肯定會比“仿桃木”更受年輕人的歡迎，不過在工藝細節上，奇瑞還是沒有太多突破，塑料部件無論是質感還是處理的細致程度，依舊無法與合資產品正面交鋒。在人性化設計方面，A3卻廣泛吸收采納了各路對手的優點，方向盤左下方的隱藏式儲物格，手套箱中連通空調出風口，放倒后能與行李廂地板平齊的后排靠背設計等都為車內乘員提供了方便。不過中控臺上的那個碩大的副儀表只能顯示室外溫度一項信息，有點小題大做了。

雖然外觀風格運動，但A3還是定位在了家用，4 352 mm的長度和2 550 mm的軸距都是標準A級車的尺寸，平心而論，與那些不斷加長加大的A級車相比，后排空間顯然不是A3的賣點，但作為家用轎車，A3的空間表現也足夠日常使用了。

奇瑞在裝備方面向來是高起點，電動車窗、電動調節的外后視鏡、CD音響等早在幾年前就已是奇瑞產品的配置起點了，但這次奇瑞A3的配置思路似乎有了很大轉變，全系采用織物座椅面料，并且全系不配備電動天窗，這些都是降低成本的途徑，但對于一向強調高性價比的自主品牌而言，這無疑也削弱了與合資品牌抗衡的資本。

未來的幾年內，A3將會是奇瑞沖量的主力，奇瑞為其搭配了1.6 L、1.8 L和2.0 L三種排量發動機，入門的三款1.6 L車型全部為手擋車型，價格分別為8.18萬元、8.58萬元和8.98萬元，雖然價差不大，但配置卻是差別顯著，其中配置最高的精英型配有電子穩定系統ESP和電子助力轉向EPS，這在自主品牌中也是尚屬首例。

A3的1.6 L發動機是奇瑞自行研發生產的ACTECO發動機，最大功率為87 .5kW，最大扭矩為147 N·m，雖然動力參數不遜于合資產品，但A3 1.6 L車型的整備質量也達到了1 395 kg，如果你真想體會一下充沛的動力，還是需要拉高轉速，發動機在3 000 r/min后真正進入狀態，這時的A3才會活躍起來。5擋手動變速器也是由奇瑞自行生產，雖然擋位清晰，但低擋位和倒擋有時還是會略感生澀。

受限于成本，多數十萬元層面的車型都會采用扭力梁或雙連桿式的后懸架，抗側傾能力較弱、舒適性有限是此類結構的軟肋。而為了提升操控能力，奇瑞A3在底盤懸架上下了一番功夫，前懸架采用麥弗遜式，而后懸架則采用四連桿式結構，調校工作則由MIRA公司負責完成，這些努力也令A3擁有了一定的運動天賦。底盤能在彎道中給予足夠的支撐力，而這種韌勁也為精準轉向創造了條件，車身也因此能夠保持良好的循跡性。

從規模上講，奇瑞已經有了與合資對手比肩齊平的底氣，以前那種斃敵一千自損八百的價格制定策略早已不再適合“大奇瑞”的發展需要，而現階段奇瑞的理念與訴求都充分體現在了A3身上。動感的外形，C-NCAP的五星級安全評定，扎實的操控能力，這些無疑都是奇瑞A3的優勢所在，但不足之處同樣明顯，差強人意的內飾設計，有待提高的細節工藝以及并不算出眾的性價比，這些弱項也都制約了A3抗衡合資對手的能力。