意外之作形動心亦動試駕英菲尼迪FX45

出處:越野OVERLANDER

　早在上世紀九十年代在美國就已經面世的英菲尼迪的FX，憑借前衛時尚的外形，即使到現在看來，還絲毫沒有過時的跡象，實在讓人欽佩。

　　英菲尼迪這個品牌，過去在國內被習慣稱作無限，但無論那個名字，在國內的名氣都不夠大，因為直到今年，這個品牌才正式進入中國。與豐田的雷克薩斯和本田的謳歌類似，英菲尼迪也是日產在美國注冊的一個高端品牌。但與雷克薩斯全球性的定位不同，英菲尼迪是專門針對美國市場的一個品牌，它的設計定位和開發理念，都是為了滿足美國市場的需求。我們此次試駕的FX45也不例外，它的許多設計理念都是按照美國市場而定的，雖然在它的身上可以找到很多日產車的影子，它的遙控鑰匙的造型也和幾乎所有的日產車一樣，但是在許多細節方面，卻與許多通用或福特的設計理念接近。例如寬大的外圍尺寸、張揚霸氣的外形、超強但偏重低速扭矩的動力匹配，并不經濟的油耗表現，以及對于內部空間沒有過多的刻意追求等等，都非常符合美國的市場需求。

　　FX45擁有2850mm的軸距，按照轎車的級別來說，這應該屬于C級車的水平。而4820mm/1925mm/1670mm的長寬高三圍尺寸，也證明它應該屬于大型SUV的行列。事實上FX的定位與現在的寶馬X5是非常接近的，純粹偏重公路的大型SUV，而在個頭上它甚至還更勝一籌。按照如此龐大的車身和軸距尺寸來衡量，FX45的內部空間并不夠寬敞，但這絕對不是說它狹小，五個大塊頭的成年人都能在里面找到合適的位置，并且都不會坐著不舒服。之所以說它不夠寬敞，是和那些現在新開發的同級對手相比而言的，不過這不能歸咎于英菲尼迪的設計師不會做空間拓展，為了實現其優美的線條，車內空間作出一些犧牲也是在所難免的。實際上FX45的乘員艙空間與那些歐洲對手相比并不顯狹小，設計師通過許多方法來實現空間拓展，例如車門內板設計成圓弧形，中間薄兩邊厚，既給人很寬敞的空間視覺感，又使得乘員的橫向活動空間更大。真正有差距的是行李艙空間，雖然采用了非全尺寸備胎，但是FX45的行李艙地臺仍然非常高。這樣一來整個行李艙的高度就非常有限了。在這個縱深看上去仿佛還不錯的行李艙里，當我們放入郊游的行李時才發現，它在坐滿人時的裝載能力，只能相當于一臺普通的B級轎車，這對于注重多功能的SUV來說不得不略顯遺憾。其實如此評價是有些辜負設計師的一片苦心的，在保持低矮流線的外形和乘員艙空間的前提下，犧牲一些行李艙空間應該說是一項明智的選擇，畢竟這三項都能做到讓人滿意的設計師是不存在的。

　　從技術上看，這臺4.5升的V8發動機含量不低，這一點保留了其日系的傳統，明顯優于那些美國對手。當那些美國對手們仍然采用頂桿式兩氣門設計的老式發動機的時候，英菲尼迪利用其在發動機方面的絕對優勢，為FX45配備了這款每缸四氣閥的V8發動機，不僅每列氣缸有兩排凸輪軸，而且配備了氣門正式連續可調的CVTC技術。這款發動機的功率并不是特別大，4.5升V8的排量獲得241千瓦的功率，不到54千瓦的升功率相對于其他日產發動機來說并不出色。這是出于車型定位的需求考慮的，為了順應美國市場的低速大扭矩以及排放方面的需求，這款發動機偏重低速扭矩的調校，僅僅1600轉的時候，扭矩輸出就已經非常接近峰值，這個寬廣的扭矩平臺可以一直持續到4800轉。這種扭矩曲線的完美和偏重低速的調校，是需要以犧牲峰值功率為代價的。而且說它升功率不夠高，只是和其他日產發動機相比，與那些歐洲對手相比，它的馬力并不小，甚至超過了以功率見長的寶馬X54.4V8。

　　FX45配備的是一款5速的手自一體變速箱，與FX的車型一樣，這款變速箱誕生的時間也不晚。作為如此早期的作品，英菲尼迪能夠為其匹配一款5速的自動變速箱，而且具備全電控手動換擋模式，足以看出日產在這方面的前瞻性。這款變速箱與4.5升的V8發動機匹配完美，動力輸出平順，可以很好的利用其扭矩特性。

　　FX45采用的是前麥弗遜后多連桿的懸掛設計，或許這在歐洲對手面前并不顯出色，畢竟那些新一代的大型SUV大多數都是采用前雙叉臂設計的。但是別忘了，在FX誕生的時候，當時的那些美國對手們還在采用非承載車身和整體橋懸掛，連雷克薩斯的大型SUV到現在都沒有這種前麥弗遜后多連桿設計的底盤，足以可見當時英菲尼迪對于FX的定位之高。這種懸掛結構是純粹的公路操控性匹配，設計師通過加硬懸掛的彈簧和減小懸掛的行程，防止車輛的側傾。雖然這種設計會因為外傾角調整角度有限而影響輪胎的抓地力，但為了與車身側傾帶來的負面影響平衡，設計師通過提高輪胎的性能來實現。265的胎寬、50的扁平比和20寸的輪轂，這幾乎很難想象是一款SUV的原廠輪胎，典型的跑車式輪胎配備。有了這四個強有力的大爪，加上其純運動風格的懸掛調校，FX45在公路上的操控性甚至可以和跑車叫板。

　　作為FX的旗艦車型，FX45的配置相當高，特別是影音系統。11個喇叭的BOSS音響系統無論聽音樂還是看大片，都非常振奮。特別是在看影片的時候，筆者特地找了一個經典的影片測試，配合備胎上的低音炮系統，但就音響效果而言已經非常接近影院水平。相比之下液晶屏表現則不是很令人滿意，色彩和細節還原效果都有限。

　　實際駕駛起來，如前面從技術上分析吻合，FX45給人印象最深的就是這兩點——超強的動力和過硬的底盤功夫。

　　發動機低速扭矩非常充沛，在起步的瞬間可以用彈射來形容，推背感非常強烈。有一個小插曲讓我們感到這臺車的起步加速力，當時一位同事過來試車，習慣性的一腳地板油起步，只見中控臺上擺放的所有物件，包括手機、錢包、紙巾等等，就像被彈弓彈射一般向后飛，打在前排乘客的身上，一時間弄得整個車內非常狼藉。這種迅猛的加速僅限于起步瞬間，一旦車子跑起來以后，整個扭矩輸出非常平順，不會讓乘坐者有過多的頓挫感。這是出于舒適性方面的考慮，畢竟FX45不是那種純種跑車，駕駛的舒適性是需要兼顧的。如果你認為日常駕駛的時候，FX45是個好欺負的主，是個溫順的車那你就錯了。雖然它在動力調校和傳動系統的匹配上注意到了舒適性，也就是加速力并不突兀，但絕對不代表它的實際加速性也是如此溫順。我們在高速公路上嘗試過駕駛FX45逢車必超的快感，它在超車時候的果斷和自信，讓你不存在任何猶豫?？此破匠ｉ_普通四缸車絕對不敢過的空擋，駕駛FX45只要將油門到底，它都能很好的讓你信心十足的完成超越。在跑山路的時候，寬廣的扭矩平臺發揮作用，充沛的低速扭矩使得這個手自一體的模式幾乎沒有用武之地。在去往靈山的109國道上，山路非常狹窄，彎道也比較急，對于這樣一臺寬度接近兩米的大型SUV來說并不是其非常擅長的路段。但是充沛的低速扭矩和持續的加速力，即使采用D擋，才超車的時候也非常得心應手。一旦有超車空擋，只需適當的踩下油門踏板，而不需要通過深踩油門使得變速箱強制降擋來獲得大扭力，就可以很輕松的超越前車。這對于乘客來說無疑是很受用的，要知道這樣一臺V8發動機在強制降擋的時候，其沖擊可不舒服。

　　其實與強勁的動力相比，這臺V8發動機給人感覺更好的是其超低的噪音和振動，這本身也是日產的強項，VQ35發動機之所以連連獲獎，這方面的表現優異也是重要原因之一。在駕駛FX45的時候，即使是轉速較高的情況下，像體會其振動也并不容易，這很容易讓人忍不住將轉速拉高而不被察覺，直到平均油耗顯示令人驚嘆的時候才有所收斂。在省油這一項上，FX45沒有太多的發言權，作為裝配日系發動機的它，官方百公里油耗的數據達到了15升。好在英菲尼迪對于這一數據并沒有摻水，根據筆者的反復駕駛，在高速公路或者國道上，只要采用比較經濟的駕駛風格，完全可以低于這個數值。但是一旦遇到城市工況或者激烈駕駛，這臺發動機在消耗汽油方面可就毫不客氣了。在筆者刻意測試極限加速的那段過程中，油耗很容易突破18升/百公里，最高的時候曾達到過20升?？梢娨塍w會FX45強大的動力，是需要以不考慮經濟性為代價的，而FX45這方面的表現，則顯現出它的一些美國血統，畢竟它的那些美國對手們也是如此風格的。

　　在多彎的山路上，FX45的底盤功夫獲得了用武之地，調校硬朗的懸掛系統，加上超寬的運動型輪胎，再配合適合公路駕駛的智能四驅系統，使得其抓地力非同一般，想要突破它的抓地極限是件非常困難的事。在那些緊急的彎道前，筆者通過前車開道確認無車的情況下，曾嘗試用很高的車速過彎，在副駕駛因為過大的轉向G值和令人恐懼的速度感而提出強烈抗議的時候，FX45卻并沒有任何響胎或者側滑的跡象。過硬的懸掛使得其保持較好的車身姿態，超寬的輪胎提供足夠的橫向抓地力，使得FX45開起來很有安全感。凡事有利必有弊，這種類似跑車調校的過硬的懸掛系統，僅僅適合路況非常良好的路面，如果遇到路面上有明顯的不平整情況，車輪很容易因為振動和發生彈跳，甚至離地，幸好有如此超寬的輪胎提供足夠的抓地力，否則穩定性會受到太大影響。

　　FX45配備的是基于后驅平臺的四驅系統，可以實現后輪動力50-100%之間的分配。與FX的定位相同，這套四驅系統主要也是為了提高其公路性能的，在公路極限駕駛，特別是在濕滑路面上駕駛的時候，可以大幅度提高車輪的主動安全性，極大地降低車輛失控的可能。

　　當然既然是四輪驅動，對于通過性當然也是很有幫助的。在靈山的一端較為極端的非普裝路面上，滿是沙石和黃土的陡坡曾經讓FX45的后輪打滑，但很快前輪就能介入動力，使得它輕松脫困。超寬的輪胎降低了陷車的概率，強大的發動機提供的低速大扭矩為其提供了動力保障，加上這套隨時可以響應的四驅系統，在這種易打滑的沙土路面上。此次試車，我們把FX45開下了一個非常陡峭的土坡，原以為這種強調公路的四驅SUV對于經常會處于某個車輪離地的重負荷越野并不在行，但通過實際的非道路狀況測試，發現FX45的通過性遠比我們想象的要好很多。

　　當然，除了大寬胎以外，V8發動機產生的強大動力也是起到了決定性作用的。不過，這種分時四驅并不適合長時間的重負荷越野，因為多篇離合器頻繁的工作會造成四驅系統發熱量過大。在很多情況下需要依靠強大的動力助跑才能沖上陡坡，但是這樣的通過成績已經超出了我們的預期。