紅旗
作為最成功的紅旗CA770三排座高級轎車，它的造型與國外同時期車型相比并不遜色，永遠表現著昂首挺胸、不卑不亢的民族氣節，這種民族風格造型得到了全國人民與中央領導的認可。
紅旗儼然成為我國汽車工業建設成就的旗幟，代表著自力更生、艱苦奮斗的民族精神。然而，紅旗的輝煌成為一曲絕唱，它的研發體系與設計理念伴隨著合資合作的美夢煙消云散。自主開發能力并沒有隨著時代進步而提升，這是中國汽車工業的悲哀。
紅旗CA72：早期探索
1958年5月12日，“仿造為主，自主設計”的原則，一汽誕生了第一輛東風牌CA71轎車。該車車標采用一條昂首騰躍的龍，車頭“東風”二字取自毛主席題寫的“東風壓倒西風”，車尾則取自蘇東坡的字帖。這些設計細節民族風格的有效融合，中國元素并不顯得突兀。作為“大躍進”的產物，1958年6月，一汽決定以克萊斯勒
1958年8月1日，第一輛紅旗牌高級轎車試制成功。車標為象征“總路線、人民公社、大躍進”三面重疊的紅旗。折扇形中網兩側附有梅花窗格圖案的轉向燈裝飾板；保險杠防撞錐采用云頭形；輪罩外圈采用了云紋圖形；尾燈繼承了東風轎車的宮燈造型。在內飾設計中，座椅和頂棚采用織錦面料，地板鋪有傳統手工地毯，儀表板和窗框選用木紋，喇叭面罩采用國畫裝飾。這些元素表現出中國特有的藝術風格，較東風轎車提升了一個檔次。
這款車在造型設計上肯定第一輛紅旗的成功部分，取消了笨重的防撞塊，折扇形中網向兩側延伸變得更加抽象，視覺效果更加寬大；宮燈式尾燈垂直拉伸，與尾部造型很好地融合在一起。車身兩側鑲有象征“工、農、兵、學、商”的五面紅旗飾標，后期改為象征“總路線、人民公社、大躍進”的三面紅旗。
儀表板及窗框選用福建大漆“赤寶砂”工藝，一汽專門從福建請來老藝人，在幾十種福建漆品種中選中了“赤寶砂”。這種漆的特點是在多層底漆上敷荷葉片，表面上鋪一層銀箔，再多次涂琥珀色透明紅漆，最終形成層次豐富、色彩亮麗的效果。
由于沒有理解工業設計的規律，缺少設計經驗，一汽在追求民族風格上也走了不少彎路。比如福建大漆全部工藝有40多道工序，加工周期一個多月，其生產周期很難與轎車生產相協調。內飾中的“都錦生”云紋織錦面料，以及把手、按鈕表面曾采用的景泰藍和象牙雕工藝。都擁有工藝復雜與高成本的特性，無法與工業化的轎車生產相適應。這種把傳統工藝與汽車工業相結合的做法并不成功。
考慮到外事場合需要車內設有翻譯和秘書的座位，自1959年底進行第一輪CA72三排座車型的研制。第一輪樣車只是簡單地在中間加長，增設兩個折疊座椅。并改變了中網造型和車標，加大了后窗面積。新的“眾”字車標象征著當時“兩參一改三結合”的群眾路線。
為了減少CA72沉重臃腫、側面過平的感覺，1960年夏進行了第二輪設計。程正設計的造型更趨流線形，采用大幅凹面塑造車身形體，減少鍍鉻裝飾件，但最終實車效果與設計要求相差較遠。由于前兩輪試制均不理想，1963年5月開始的第三輪試制進行了大量改動，流暢飽滿的造型有所進步，但受到政治運動的影響，對樣車未作任何總結與評價。
這三次嘗試的失敗讓設計人員認識到只有重新開發才能根本解決問題，這為紅旗CA770三排座車型的設計奠定了基礎。
1964年6月，一汽將轎車車間轉為轎車分廠體制，將原轎車設計試驗和協作配套部門劃歸轎車廠領導，設計處車身科呂彥斌、程正、艾必瑤、邱良彪，張祥瑞調入轎車廠設計科工作。
紅旗CA770：經典誕生
由于1960年代初中蘇關系惡化，中央領導使用的前蘇聯轎車無法得到保障；同時紅旗CA72還存在著不少缺點，發動機與底盤若干總成可靠性差、造型較笨重、沒有中隔墻與折疊座椅；紅旗三排座車型的三輪試制也不理想。因此，一汽決定在總結以往經驗教訓的基礎上，按照正向開發流程設計全新換代車型。
通過調研對新車型的定位是供中央領導人、國事活動、接見外賓等使用的三排座高級轎車；車型技術先進、可靠性高；造型設計莊重大方、具有民族風格、繼承第一代紅旗品牌的標志性元素，保持10年不過時；總布置緊湊合理保證內部空間實用舒適，突出后排座舒適性的前提下，力求外形尺寸最小，以保證操控性與減少風阻；在前排后部設置中隔墻，安裝自動升降隔音玻璃。中排座為折疊座椅，收起時不占空間。
在主要參數確定后，設計人員參考了奔馳600普爾曼、勞斯萊斯幻影VI、嘎斯M21伏爾加等車型，吸收國外成功經驗。1964年12月，一汽在繼承以往技術和管理經驗的基礎上，按照正向開發流程設計紅旗CA770三排座高級轎車，對造型、車身、底盤進行大膽創新與改進。而歷史選擇了當時年僅24歲的賈延良負責紅旗CA770轎車的造型設計。
一汽轎車分廠廠長王振負責整個CA770項目的協調工作，副廠長史汝楫負責設計科主管基礎設計，李中康負責技術科主管生產工藝。設計科科長呂彥斌與副科長趙世芳負責協調下設各設計分組的工作。
廠領導重視造型設計，但不會指手畫腳、強迫命令，設計師可以大膽發揮自己的所長。而且呂彥斌的工程與造型出身、趙世芳的留蘇背景，使兩位直管領導容易理解造型設計意圖，主動協調各分組加以支持，并在關鍵時刻向上級解釋。
1965年3月，設計科造型組賈延良、程正、艾必瑤、邱良彪、張祥瑞和吉林工大兩名學生，每人各做一個1：5油泥模型與設計展板參加評審。廠領導與車身車間老師傅、工人一起投票評審7個設計方案。最終，賈延良的設計得到了大家認可，他也被選中負責紅旗三排座的造型設計。
當時賈延良認為中國車應該有向前沖的動勢，即使靜止的時候也能體現出動感。充分表現出昂首挺胸、勇往直前、不卑不亢的民族氣節與風格。因此紅旗CA770的側面造型最有表現力，前高后底的船形車身頗有氣勢，車頭尾部、輪眉后部、C柱都是向前沖的造型，并且相互呼應。
為了減少臃腫笨重的感覺，賈延良與發動機組楊建中商量，讓他把發動機高度降低，車身壓低，車窗面積做大，讓里面的線條都能體現出動感。車窗給人虛的感覺，車身則實，這種虛實關系營造出輕盈、流暢的視覺效果。
造型確認后在鐵板平臺上搭建木架子，制作1：1全尺寸油泥模型。平臺每10厘米畫一個方格找坐標，通過1：1尺寸木樣板卡出造型。團委書記李瑞萊組織全廠青年團進步團員，在不到一個月的時間內完成模型。車身組史治有制作出1：5木模型到哈爾濱飛機廠做風洞試驗，使車身設計符合空氣動力學要求。
模型經領導批準后，工程設計立即展開，采用設計、工藝和工人“三結合”的開發方法。車身組何熙鳳等人進行車身結構設計，繪制主圖板與試制圖?？偛贾媒M朱子智設計出先進的框型車架，降低車身高度并增大了內部空間；發動機組楊建中在原CA72發動機的基礎上，提升性能和可靠性。華福林設計的懸架提升了橫向穩定性和舒適性。
1965年9月12日，紅旗CA770試制樣車誕生。這款車在車身線條、中網、保險杠、所有燈具、儀表板、木飾板、設備布局等細節上，與最終量產車型不同。這是由于量產化時考慮到工藝與效率、造型改進等原因。
1966年，紅旗CA770試車組遠赴黑龍江省漠河和海南省進行寒、熱帶與各種路況試驗，考驗整車的可靠性與耐久性。為了測試極限速度，總裝車間工人吳洪業冒著生命危險被捆綁在駕駛座椅上，駕駛CA770達到160公里的最高時速。同時為了檢驗整車安全性，轎車廠還聯合北京汽車制造廠進行碰撞試驗。在木制假人身上涂顏料，觀察最終的碰撞位置及傷害程度。
1965年底，紅旗CA770三排座高級轎車獲得國家正式定型，車身造型和內部裝飾也通過了國家專業部門的驗收與定型，成為我國第一輛正向開發的量產轎車車型。1966年4月21日，轎車廠完成首批20輛生產任務。開始全面取代前蘇聯轎車，成為中央領導、外國元首及貴賓用車。在CA770的基礎上還衍生出眾多車型，包括防彈車、檢閱車、救護車、運靈車、工程車、攝影車等。從1966年投產到1998年最終車型CA7560停產，CA770系列在30多年的時間里一共生產了1300多輛，是老紅旗系列中產量最多、最為成功的型號。
從東風CA71與紅旗CA72的逆向開發逐步學習、積累實踐經驗。根據當時的工業基礎與配套環境，自主進行產品系統的技術集成。在此基礎上正向開發紅旗CA770，走過了產品定位、自主設計、工程開發、試制試驗、批量生產等各個環節。從簡單模仿到技術創新，完成了一次產品開發層面的自我學習與提升，培養出當時國內最完善、水平最高的轎車開發體系與團隊。
在沒有外國技術援助的條件下，紅旗CA770的成功充分證明了自主開發是學習先進技術最有效的途徑。同時它的成功也離不開研發體系有統一的精神與目標、領導層綜合素質高、思想比較單純、干群關系有民主氛圍，并且技術人員與工人的才能得到尊重與發揮等多種因素。
CA774：紅旗CA770的成功使賈延良在轎車廠樹立起很高的威信，造型設計的地位也得到了空前提高，這為后來在車型開發上掌握主動權奠定了基礎。
1972年，為準備第二代紅旗三排座車型的先期開發，轎車廠著手設計紅旗CA774型轎車。其目標為趕超世界較先進轎車的各項水平，造型上保留紅旗的風格與元素，時代感更強、輕快動感又不失莊重大方；在不減小CA770內部尺寸的前提下，進一步提高舒適性；采用承載式車身，降低車身高度減小風阻。
當時省去了前期的方案評審，賈延良直接成為主設計師。為了保持10至15年后不過時，他提出了一種相當超前的方案，并向轎車廠領導闡述了國際轎車設計的發展趨勢，紅旗品牌精神繼承的重要性，說服他們摒棄CA770上的一些不符合時代發展的設計。
領導層也非常信任賈延良，對他的大膽想法表示尊重與支持。因此身為一名普通技術員的賈延良可以調動各方面的資源，保證CA774的造型得到實施。
如今，汽車造型設計已經被提升到一個全新的高度，國際上各大汽車公司均有主管設計的全球副總裁。他們可以直接向總裁匯報工作，不受其他因素的過多干擾。造型部門牽頭規劃品牌風格與車型設計，工程部門進行配合，這是開發體系高度成熟的表現。雖然當時轎車廠的整體技術層次還很落后，但已經具備了這種先進體系的雛形。
從1973年到1975年，CA774完成了四輪樣車的試制。造型設計逐步完善，表現出棱角分明、輕快動感的風格，符合國際上的發展潮流。紅旗CA-770用的是圓燈，做紅旗CA-774時，賈延良想變換一下，搞橫燈，當時整個趨勢是搞方燈。圓燈是受蘇聯的影響。賈想了一個辦法，把前臉的圓燈放扁，頭部保持長形，后尾為宮燈放倒，成長形燈。做紅旗CA-774第一輪時，他就按照自己的理想把燈給變過來了。
為了與CA774的整體風格協調，賈延良重新設計了一系列抽象、簡潔的車標。內飾采用整體淺色調設計，各元素之間穿插呼應。儀表板、門護板、座椅面料的色彩也被統一。儀表板和門護板上帶有貫穿前后的抽象花紋木裝飾條。為了解決儀表板軟化問題，賈延良還親自到上海塑料六廠研發塑料發泡工藝。
雖然紅旗CA774的造型設計做到了追趕世界先進水平的目標，但超前的設計也產生了一些不太符合使用要求的問題。比如整車形面過于硬朗、略顯僵硬，莊重感也不足；大側窗使乘客暴露面積過大，有不安全感；承載式車身剛性不足，易變形導致內部密封失效。于是開始了CA774第五輪樣車的試制，造型設計由程正負責。整車改為非承載式結構，車身加高、側窗面積減小，同時改善覆蓋件的工藝性。
1976年，轎車廠試圖與保時捷合作開發CA774，雖幾經談判沒有達成協議，但開創了邀請國外設計公司的先河，比后來的哈飛“中意之路”早了整整20年。由于各種原因，紅旗CA774最終沒有定型量產。一汽轉而設計紅旗CA630高級旅游車，由張祥瑞和閻光壽設計的造型仍繼承了CA774的風格。通過20年的發展，紅旗擁有了統一的品牌形象、標志性的造型元素、豐富的文化內涵，在造型設計上形成了自己的風格、達到了一定的高度。
1977年，在賈延良的建議下，中央工藝美術學院成立汽車設計培訓班。分別從一汽、二汽各招了10名學員，老師包括鄭可、奚小鵬、何振強等人，可以說這是我國最早的一個汽車造型設計訓練班。這些當年的學員，現在已經成為中國有名的汽車造型設計專家。
1978年，賈延良考取研究生回到北京，一汽就再也沒有一名藝術設計專業的造型設計師。
從紅旗到萬國旗
面對改革開放之初產生的偏激情緒與自卑感，有人開始指責紅旗不賺錢、質量差、油耗高，結果紅旗CA770在1981年停產了。一汽則希望通過引進技術開發國內急需的中檔公務用車，確保紅旗品牌進一步發展。
1982年開始以日產280C車型為基礎設計全新造型，開發紅旗CA750中級轎車。當時設計科車身組共提出4種造型方案進行論證，并制作1：5模型進行風洞試驗。整車造型跟隨國際潮流，風格更加中庸。雖然試制出樣車以及CA760三排座車型，但最終沒有獲準量產。從此以后，一汽轎車的整車造型設計陷入停滯，企業也沒有把自主開發轎車作為戰略規劃加以實施，因此設計紅旗車成了少數人的“民間活動”。
從1984年到1988年，一汽先后與戴姆勒·奔馳談判引進奔馳W123系列，向克萊斯勒引進道奇600。最終德國大眾通過轉讓奧迪100 C3車型等“優惠政策”博得了一汽的歡心，后來的CA7220小紅旗系列也因此誕生。當時設計人員提出4種設計方案保留紅旗的特征，但都沒有被采用，奧迪100的造型被保留了下來。
經過對小紅旗的二次開發，具有開創性意義的紅旗世紀星于2001年上市。該車型主要針對車身前后部與內飾進行重新設計，成為當時自主開發含量最高的轎車。遺憾的是通過引進奧迪100，國產化推出小紅旗，二次開發出世紀星，一汽沒有繼續自主開發紅旗換代車型，只是邁出去半步就停滯不前了。
雖然紅旗CA770被迫停產，但設計人員仍然堅持不斷改進。1987年，在CA770的基礎上開發CA770D高級轎車，并第一次使用了CAD制圖。雖經三年三輪樣車的試制，但只因廠領導一句：“我就是不愛這個車！”就此全部開發工作一筆勾銷。
從一個極端走向另一個極端，從缺乏明確的轎車工業戰略和政策，同時企業自身決策權又有限。在汽車工業成為支柱產業后，規劃了以引進車型、國產化、自主開發三步走的戰略。但設想的前提就是錯誤的，國產化不能自動生成自主開發能力。而且，由于躺在合資的溫床上，中國企業在執行過程中忽視對技術的消化吸收，缺乏對建設自主開發能力培育的本能。
將國外產品與生產設備直接拿過來，局部改動一下以自己的品牌銷售，這也許是一種捷徑，但自主開發能力是永遠買不來的，長此以往將形成對外國技術無法擺脫的依賴。外國合作伙伴沒有義務、也根本不會真正幫助一汽發展紅旗品牌。雖然我們可以暫時得到國外技術，但付出更大的代價是巨大而長遠的。
悲劇還在重演。一汽通過豐田皇冠Majesta，貼牌生產紅旗HQ3作為新一代紅旗轎車。這標志著重新回到引進車型的起點，形成一種引進、落后、再引進的惡性循環，離自主開發的目標越來越遙遠。如今奧迪已經牢牢地占據了中國公商務車第一的地位，而紅旗卻瀕臨死亡。新中國成立以來，我們通過自力更生、艱苦奮斗建立起完整的汽車工業體系。但由于缺乏技術交流而落后于世界先進水平，通過改革開放引進技術是必然趨勢。然而在這種大潮下我們有些盲目自卑，甚至認為沒有外國人就是不行，就連我們曾經引以為傲的造型設計也不會做了。自主造型設計停滯了20多年，直到今天無論大集團，還是自主品牌，造型幾乎都要委托給外國人設計。
如今，紅旗的缺乏統一戰略與規劃、沒有建立起規范的乘用車研發與管理體系，這些都是一汽亟待解決的問題。而無論在什么時候，紅旗所蘊含的精神都是發展自主品牌的核心價值。自主造型則可以作為恢復傳承的第一步，續寫民族風格，喚起紅旗精神。 (本文來源：精品·汽車商業評論 ) 
