如果讓我選擇，駕駛座會是體驗Outlander的最佳位置。
真的要退而求其次的話，那我也要擠上副駕駛座。
一定要讓我挪移身體，到后座乖乖坐好，那肯定要有充足的理由，不然，無法說服被剝奪操控樂趣的我。 因為，深度體驗國產Outlander 2.4這款SUV運動休旅車后，發覺，愛上駕駛座，其實是很自然的。 2.4 MIVEC+CVT，平面路段順暢出色 如果汽車評比較量有主場優勢的話，那么，國產Outlander 2.4的優勢主場，肯定是都會平面路段。
別無他因，都會平面路段所求，不外乎輕踩油門時，車子要有靈敏的加速反應，如果再加上順暢的提速節奏，以及靜肅的座艙那就更好。而這些表現，在移動的Outlander 2.4身上，我看得到。
國產Outlander 2.4擁有的2.4 MIVEC+CVT設定，讓平面路段的加速反應相當靈活順暢。
國產Outlander 2.4引擎蓋下的，是原廠代號4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎，具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動力輸出，這樣的賬面數據，讓Outlander在同級SUV車款擁有相當的優勢，現在，就看這樣的動力數據，在搭配能仿真6速檔位INVECS III無段變速手自排變速箱上，表現如何？ 
原廠代號4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎，具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動力輸出。
這顆INVECS III無段變速手自排變速箱在平面路段充分發揮無段變速的平順感，不過在山區要強力攻坡時，則有賴手排模式進行拉升轉速的動作，來釋放最大扭力。2.4升MIVEC引擎搭配無段變速設定，最大優勢就在中低速域平順的加速特性，而這個區塊，也正是都會用車時，最常使用的動力需求帶。在停停走走的市區平面路段，Outlander 2.4的起步，只要輕踩油門，不需刻意拉高轉速，轉速指針即使穩定落在兩千轉以內，車身仍能輕盈起步，身體不會感受到移動過程的笨重感。這股172匹的最大馬力，要推動Outlander在平面道路巡航，明顯是游刃有余。再者，無段變速系統，讓Outlander的起步、加速與中低速巡航的連續動作，一氣喝成，沒有傳統變速箱在不同檔位齒輪銜接時，較易察覺的換檔頓挫感。 低轉速，無須全力而為的加速，也帶來在都會乘駕Outlander時，相當關鍵的優勢－引擎運轉的靜肅性。就以往試駕的經驗，Mitsubishi設計的MIVEC系列引擎，在動力擁有不錯的輸出表現，不過在拉高轉速時，引擎的運轉聲浪略大。而Outlander 2.4能很充足運用起步與市區巡航擁有的低轉速優勢，讓座艙乘坐靜肅質感大幅提升。 
Outlander 2.4能很充足運用起步與市區巡航時，MIVEC引擎在低轉速的靜肅優勢，讓座艙乘坐靜肅質感大幅提升。
同時，我也注意到Outlander這顆2.4 MIVEC引擎，在拉升引擎轉速時的引擎聲浪放大幅度，感覺也比Lancer Fortis 2.0那顆MIVEC更趨線性，不至于有過于突兀的引擎聲浪放大。關于這點，據了解是中華特別針對這顆MIVEC引擎的可變進氣程序進行微調，讓整個運轉聲浪更為細膩。 再加速平緩，輪胎路噪與座艙靜肅性良好 有了上次前往北海道試駕日規Outlander 2.4的經驗，讓此次國產Outlander的許多動態體驗，在熟悉感中，也發覺到略微不同的差異，甚至是國產Outlander勝過日規版的特殊體驗。
相較于Outlander在中低速域的輕盈動態，搭載無段變速箱的Outlander，在高速巡航時的再加速反應，其實是比較平緩柔和的。跟一般自排變速箱在全油門時，較明顯的降檔反應不同，Outlander的實際反應相當特別，貼切地說，就是油門沒有明確的Kick Down反應。當我以110Km/h在高速公路巡航時，即是全力踩下油門后，瞬間并沒有明確的沖刺力道，而是感受到這顆CVT變速箱在收到全油門指令后，不急不徐地調整兩組錐面帶輪與變速鋼帶接觸面，逐漸將車速平順地拉升，而且會有加速力道越來越明顯的特殊感受。
搭載無段變速箱的Outlander，在高速巡航時的再加速反應，其實是比較平緩柔和的。
在實際測試時，利用車流稀少的路段，自110Km/h高速巡航時，全油門下達再加速指令后，雖然加速節奏平緩，但是Outlander仍能逐步車速拉升至170-180km/h左右，雖然在安全考慮下未再催升，但這樣的加速表現，也以足敷日常超車時使用。
即使在高速公路疾駛，減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程，讓Outlander擁有舒適的巡航反應。
講到路噪抑制與路面彈跳的處理，國產Outlander整體表現是比上次接觸的日規Outlander更為提升。雖然一方面是受到日規版Outlander搭載的Yokohama Geolandar i/T冬季胎所影響，上次有報導有提及，輪胎滾動路面噪音相當明顯，多少影響到座艙靜肅的表現。相較之下，國產Outlander 2.4旗艦版搭載225/55 R18的Bridegstone Dueler H/T 684，路面噪音傳遞較上次體驗的冬季胎大幅降低，即使在高速公路疾駛，減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程，讓Outlander擁有舒適的巡航反應。
運動化底盤設定，行路感沉穩干脆 先前體驗Outlander時，那股硬朗中略帶Q勁的懸吊設定，此次在國產Outlander身上依舊能捕捉得到。這套前麥弗遜附防傾桿與后多連桿附防傾桿的懸吊設計，在行駛過路面坑洞時，反應相當沉穩干脆，在RISE高剛性車體、引擎室拉桿與車頂強化橫梁與前后防傾桿的協助下，Outlander良好的車體剛性搭配懸吊系統后，更能突顯出來。
行駛于一般道路時，不管是路面略微不平路段，底盤均能迅速地消弭上下的彈跳，而不輕易影響到行駛動態的穩定性。而在此次前往武界水庫路途中，即使在林道與隧道內遭遇較大的坑洞時，Outlander的表現也是令人印象深刻，在車身瞬間一個起伏后，良好的車體剛性與底盤懸吊，便迅速讓車身回穩，沒有出現持續的不安晃動現象。
而在此次前往武界水庫路途中，即使在林道與隧道內遭遇較大的坑洞時，Outlander底盤硬朗干脆的表現令人印象深刻。
不過，先前在日本試駕時，后座較為明顯彈跳感，在國產Outlander也有近似的反應，由于前座離前懸吊結構較遠與引擎一定的重量，讓前懸的上下振動幅度感覺較后座小，雖然輪胎、懸吊與座椅已經消弭絕大部分彈跳力道，但是受到接近后懸吊結構與較輕的車體配重，雖然平面道路差異性不大，但在行駛于路面較差的崎嶇路段時，后懸吊在處理路面起伏時，傳遞到后座的彈跳感確實較前座明顯，對于偏好柔軟乘坐調性的人，多少會對后座較偏硬朗的行路反應感到不習慣。其實就后座略偏明顯的彈跳反應這點，國產Outlander與先前U-CAR試駕的CR-V，是有類似的底盤行路反應。
彎道循跡佳2WD/4WD差異不大，手排換檔具實用性 此次試駕的旗艦車型，除擁有A-AECS 4WD電子四輪傳動系統外，跟車系其他車型最大的不同，是搭載方向盤換檔撥片，整個操控設定更為強調操控樂趣的設定。 
其實在一般的山區道路，Outlander良好的底盤極限性，讓切換2WD與4WD的實際行路差異性并不大，反倒是方向盤換檔撥片，在山道爬坡路段的沖刺相當實用，這點倒是出乎意料之外。
擁有1,720mm的車高，Outlander如同其他SUV車款一樣，高車頂的先天設計，在重心轉移頻繁與車身側傾明顯的彎道路段，SUV并不利于彎道操控的表現。不過，在整天行駛于南投境內豐富的彎道路段后，Outlander已經透過實際的表現，來證明在SUV產品光譜中，Outlander是座落在具操控樂趣與運動調性的那一區塊。
不同于先前在直線路段采用的2WD模式，進入山區彎道路段后，透過切換中央扶手前方的驅動模式旋鈕，來體驗A-AECS 4WD這套電子四驅動系統與Outlander底盤設定的實際表現。這套系統不需要降低車速甚至靜止，來進行2WD、4WD Auto與4WD Lock三驅動模式，只要直接行駛中切換旋鈕后，除了儀表板顯示驅動模式外，駕駛是不會有任何驅動模式切換的明顯感覺，這點也提高A-AECS 4WD系統操作的便利性。
以一般車速行駛連續彎道路面時，懸吊對于車身側傾的抑制頗為明確，不會感到山路不舒服的側傾搖晃感。
選定彎道路段，入彎前的煞車動作，在偏硬朗的懸吊回饋下，避免車頭的明顯下沉，讓接著到來的車頭轉向性，更為流暢。此時，轉動方向盤進彎時，設定略為重手的方向盤輔助力道，在彎道進行轉向動作時，回饋力道頗為適中，讓轉向動作更具穩定性。而在Outlander行駛于彎道路線時，雖然車身側傾逐漸出現，但是透過懸吊所傳遞出，是明確的側傾抑制、穩定的彎道循跡路線與18吋胎提高的輪胎抓地力，讓駕駛在彎道操控過更具信心。此時，透過切換2WD與4WD Auto模式，可以發覺其實以約60-70km/h的正常車速，通過一般彎道時，Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉向性都相當中性。
只有在挑戰角度刁鉆的彎道時，若將車速拉高至80Km/h入彎時，2WD模式將較4WD模式，更早出現輪胎略為打滑的現象，不過，略降車速即可回復平穩動態，此類輕微的打滑，ASC并不會過度介入干擾駕駛節奏，只有轉向偏移幅度加大時才會介入，跟手排模式下的斷油不升檔設定一樣，算是Mitsubishi提供頗高操控空間給駕駛的設計思維。 
其實以約60-70km/h通過一般彎道時，Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉向性都相當中性，彎道行駛操控相當輕松自在。
而在由埔里行駛至清境農場路段時，途中遭遇長距離陡坡時，即使全油門，無段變速系統在提速的反應還是慢半拍，此時，只要轉速仍停留在3,000轉以內，不論是2WD或4WD模式反應都差不多，Outlander并不會涌現明顯的爬坡力道，這點會讓人覺得對Outlander爬坡頗為無力。其實，這點問題可以透過方向盤換檔撥片進行降檔，將轉速往上拉升超過4,000轉以上，才能完全發揮24公斤米扭力峰值的沖刺力道，其實，不僅僅是旗艦版配備的方向盤換檔撥片，其他版本也可透過將排檔桿切換入手排模，改善Outlander的爬坡性能表現。 
雖然車身側傾逐漸出現，但是透過懸吊所傳遞出，是明確的側傾抑制、穩定的彎道循跡路線與18吋胎提高的輪胎抓地力，讓駕駛在彎道操控過更具信心。
總結Outlander的操控體驗，有兩點體驗頗為有趣。首先，在一般的山區道路，Outlander良好的底盤極限性，讓切換2WD與4WD的實際行路差異性并不大，這點，也讓試車組對于接下來將安排試駕的2WD版，在取消后驅結構后，在車身配重與操控性能的改變，抱以高度興趣。另外，原先認為實際功用不大的方向盤換檔撥片，實際的操控狀況，清楚驗證方向盤換檔撥片，在山道爬坡路段沖刺時，進行降檔拉轉速時相當實用，這點頗出乎原先的預期。
操控樂趣與休旅機能兼具 輕松平順的加速性、靈活的操控反應結合良好的底盤極限性，讓人一坐進駕駛座實際上路體驗后，會發現Outlander其實是一臺相當容易上手的SUV，不管是都會路段的輕快舒適性，還是山區彎道路段的快意操駕，Outlander平穩的表現，都展現出產品均衡的設定。
至于面對爬坡路段的挑戰，駕駛得去適應Outlander無段變速箱的運作特性，適時透過方向盤換檔撥片與手排模式，進行降文件拉轉速的動作，以避免轉速過低而無法充份釋放動力的現象。整體來說，在接連體驗乘用與動態表現后，對想在前座享受操控樂趣，又無法割舍座艙休旅機能人，國產Outlander多面的產品設定，將會有相當的吸引力。 
