近來有一個現象備受業界關注：到今年前4個月，小排量車銷量繼續下滑，以1.3升及以下排量代表的小排量產品市場呈現負增長態勢，總體表現并不如業界普遍預期的“小排量車將迎來車市春天”，這一去年小排量車在各地“解禁”以及汽車消費稅改制以后的論斷。
看來中國消費者并不買政府的賬，之前，國家鼓勵消費和使用“低油耗、低排放”小排量轎車。
同樣，權威的市場調查機構報告也說明了這一點。知名市場研究機構新華信近期針對近1.5萬名準備第一次買車的潛在消費者，進行了“我要買什么車”為主題的專項研究，在消費者準備購買汽車的排量選擇中，1-1.5升及1升以下的消費者只有25.4％，52.6％接受1.6-1.9升排量，2.0升以上占21.9％，也就是說有近四分之三的第一次購買消費者，不會考慮1.6升以下的小排量車。
而另一份來自知名廠商內部的深度研究報告也顯示，通過對北京、上海、廣州、成都等六城市近四千名已有車主的定點面對面深度訪問，有一半以上車主分別在2年、3年和5年內有換車計劃，準備換車的車型平均要比已有的車高兩個級別以上，有90％以上的消費者要選購C2級別以上車型（中級車以上，包含D、E、進口車和SUV），選擇1.6升以上排量車型的消費者高達92％，而且沒有明顯的城市和地區差異，這是普遍的心理預期。在消費者排量選擇中，只有“80后”的消費者選擇1.6升排量以下的數值略高，也僅為可憐的16.6％，廠家市場研究認識估計，這個原因也可能是年輕人的購買力不如年齡更大消費者的因素。
這些壓倒性的調查數據證明，無論是第一次購車，還是已有車近期準備換車的消費者，小排量車都非他們的首選。所以，看起來政府和媒體大力宣傳的小排量車應該優先發展的輿論導向，對于心理上還是“以大為美”的中國消費者來說，多少有些一廂情愿。
的確，從全球角度來看，小排量車應該是世界汽車消費的潮流，在以石油為主化石燃料越來越少和全球氣候變暖的大環境下，小排量車節能和環保的特色，應該是中國的主流和趨勢。一位資深的業內專家也評述說，隨著中國經濟的起飛，汽車將作為居民消費最高端產品之一，將大批量進入家庭，但是地域和消費水平發展不平衡的現象將長期存在，正是未來中國消費水平的多層次性和復雜性，決定了中國將是全球最具有潛力的小排量車市場。這樣的業界觀點沒錯，不過他們恰恰忘了中國汽車社會的特殊性。
成熟的歐美市場也好、我們近鄰日本和韓國市場也好，都已經歷經了幾十年，甚至上百年的汽車社會，而我們則剛剛進入，指望我們類似成熟汽車市場中的消費者，對汽車的認知僅僅把車作為是代步工具是不現實的，中國消費者在汽車消費過程中，還有“面子”和“里子”都要的實際考慮。對于很多第一次辛辛苦苦攢了錢買車的消費者來說，好不容易買輛車，當然要買輛氣派點、夠面子、并能符合全家出行需要的車，這樣的想法是很容易理解，而且多數消費者認為小排量車技術相對落后、安全性差，而目前小排量車多數為自主品牌產品，合資廠商由于這個細分市場的利潤有限或不如中高級別車豐厚，而不愿意花力氣引進或經營，因此市場上相當多的產品，如夏利、奧拓等，都維持著十幾、二十年前的老面孔，這也是消費者對小排量車提不起興致，不選擇小排量車的深層次原因。
改變目前小排量車的尷尬局面，恐怕非短時間可為，還是需要政府的行政力量來進行政策上的疏導。畢竟中國并不是一個人均資源大國，如果全國家庭都能開上汽車，哪怕是再小排量的產品，整體的燃料消耗，就是一個海量數字，這對于今后經濟欲保持穩定發展、強調國家能源安全、以及加入《全球溫室氣體減排公約》的中國來說肯定是個噩夢。
因此政府除了加強使用節能環保的“低油耗、低排放”的汽車輿論攻勢之外，還有必要對小排量車提供稅費、年檢、通行權等方面的傾斜，以直接在政策上對消費者進行指引。另一方面，廠商也應多設計和生產精品小車，以打消消費者對小排量車技術含量和安全性上的疑慮。但是廠商還是以市場銷售為導向的，在目前市場上中高端產品還可以很輕松獲取大量利潤的階段，再加上沒有大排量車的消費限制，如果不能根本改變消費者對小排量車的選購誤區，再多再好的小排量產品也是惘然的。
一位網友的觀點很有代表性，“大排量汽車迎合了中國人的虛榮心，要治理這種現象，先把油價提上去，然后規定公務用車一律小排量，政府要起到表率作用，才能逐步解決這個問題?！币虼藦母旧险f，“就大不就小”是中國剛剛進入汽車社會的消費特征，小排量車要想大行其道，需要的不僅僅是時間和消費態度的轉變，多種手段齊上是必要的。
