只走張狂路 轎車/SUV混合體英菲尼迪FX50

轎車與SUV的混合是汽車行業近幾年來的大熱門，大到奔馳、寶馬，小到雙龍，都陸續推出了類似車型。而早在2003年，中國消費者還不太熟悉的英菲尼迪就拿出了讓世界為之震驚的第一代FX?？僧斘覀兓藬的陼r間才逐漸適應了其另類的造型時，

廠方卻在用更加夸張的新一代車型來挑戰我們的視覺神經了。提到FX，被人們津津樂道的永遠是其特立獨行的造型，而不是運動、高科技、可靠等字眼，盡管后面幾項也是英菲尼迪這個品牌頗為自豪的傳統強項。與幾乎同時期上市的保時捷卡宴或沃爾沃XC90相比，第一代FX毫無疑問是個鶴立雞群的家伙，即便以今天的眼光來看，問世已有五、六年之久的它仍然不是所有人都能欣然接受的。

廠方高層似乎很喜歡那種與眾不同的氣勢，于是在醞釀第二代FX時，設計師們顯然比以前更加變本加厲。盡管與上代十分相似的整體輪廓意味著你可能不太容易辨別出它的新車身份，但只要走近一點，便會發現二者間的巨大差別。那對前大燈較之前兇狠得多，輪拱部分的線條也隨之較之前更富立體感。進氣格柵的面積其實沒有增大多少，但樣式改為正梯形之后明顯變得更具攻擊性，其水波紋狀的橫幅更是詭異得很。也許僅憑以上幾點，就足以讓它躋身為“有史以來最大膽的日系車”。至于側面那兩個同樣氣勢洶洶的銀色通風孔，并不只是用來裝點氛圍的樣子貨，它們可以將氣流從發動機艙內導出，減少5%的車頭升力，增加高速行駛的穩定性。車尾線條相對簡化了一些，但與前燈異曲同工的尾燈造型仍然為它帶來了明顯區別于競爭對手的氣勢。

新FX的造型也許很難用漂亮二字來描述，但它的高調絕對毋庸置疑，就算它靜悄悄地走在路上，人們也會下意識地多看上兩眼，臉上則流露出驚訝且摻雜著迷惑的復雜表情。如果后視鏡里冷不丁出現這樣一個怪異的家伙，我想大多數人都會承受不住巨大的壓迫感而知趣地讓到其它車道。對于國內消費者還不是很熟悉的英菲尼迪來說，這倒是個迅速提高品牌認知度的活體廣告。

單從機械結構方面來說，新FX繼承了上代車型相當多的內容，例如車身仍然是在日產FM平臺上發展而來(除QX56之外的所有英菲尼迪車型都基于這個平臺，神奇吧)，不過軸距已經從原先的2850毫米增加到2885毫米，而在技術部門的努力下，扭轉剛度和撓度非但沒有削弱，反而分別比上代車型提高了60%和240%，進步相當顯著。

更讓上代FX車主嫉妒的是，車廂內的各種陳設已經煥然一新，盡管與充滿未來感的外形相比還是稍微保守了一些。橢圓形指針式時鐘和導航系統的控制面板采用了與G系列、M系列轎車類似的設計思路，只是遍布于中控臺上的各種按鍵有點讓人眼花繚亂，好在排列有序，上手并不困難。根據不同的配置級別，廠方還提供了三種車廂色調，除了這輛試駕車的純黑色，還有米色和棕紅色，而且儀表臺和門壁全部以真皮覆蓋，木紋飾板也有普通黑、鋼琴黑色和楓木等選擇。坐在車內，的確能感受到它比上代更加考究，更符合高檔車的身份。

坐在FX車內的確會讓你產生駕駛跑車的錯覺。即便是寶馬X6最堅定的支持者，也無法否認該車低矮、修長的側面輪廓具有更令人賞心悅目的運動格調。不過與此同時，FX的實用性也有所犧牲，前方視野不如傳統SUV開闊，而且不但沒有豪華SUV常見的折疊式第三排座椅，連后備廂空間也僅比兩廂轎車大一點點。好在第二排空間沒有受到牽連。沒錯，略呈半圓形的整個側窗讓人感覺車頂后半部分下收很嚴重，實際上后排乘客的頭頂空間幾乎受到任何影響，而受惠于加長的軸距，膝部也夠用，只是沒有同價位的行政轎車奢侈罷了。不過由于后門底部開口較小，上下車還是有點不夠方便。

作為該系列的旗艦型號，FX50確實有讓相當一部分運動轎車自嘆不如的資本。英菲尼迪用全新的VK50HR發動機代替了早先的VK45DE，排氣量擴大到5升，而對于8缸發動機來說，6800轉/分的紅線轉速也已經是非常高的數字了。至于VVEL可變氣門升程技術的原理我就不詳細解釋了，估計你也不想知道，只要記住掌握同類技術的只有寶馬等幾個少數廠家就成了。綜合作用的結果就是，這臺發動機的最大功率達到了令人望而生畏的390馬力，在7速自動變速器(英菲尼迪車型第一次采用) 的幫助下，你在任何時候都能獲得超乎意料的強勁沖刺力，而且足以推動2.1噸重的FX50在5.8秒內從靜止加速至100公里/小時。這個成績明顯優于搭載V8發動機的豪門對手，例如Q7 4.2(7.4秒)、保時捷卡宴GTS(6.5秒)，甚至直逼價格近200萬元且以“變態”著稱的奔馳G級55 AMG(5.5秒)。從這點來看，它還是很劃算的。此外，FX50已升級為355毫米和350毫米的超大規格前后制動盤，并輔以前4活塞后2活塞式制動卡鉗，足以馴服強大的動力。

它的操控性能也很不錯，我的意思是以一輛兩噸多的大家伙而言。前懸架升級為雙叉臂式后，令前輪在復雜路面下也能更好地貼緊地面，動作也更加精確。整體而言，懸架給人的感覺比上代更緊繃，對追求傳統SUV那種軟綿綿路感的消費者而言可能不是個好消息，但這卻保證了殺入高速彎道時基本與轎車不相上下的車身側傾幅度，起步“后坐”和制動“點頭” 現象也抑制得不錯。而且你可以放心的是，由于那個SUV車型中從未有過的修長車頭帶來了52：48的優秀前后軸質量分配，智能四驅系統也會主動出手相救，它在彎道中并不會顯得很笨拙。起步時前后橋獲得對等的動力，但只要車走起來，絕大多數動力都會輸往后橋(可在50-100%之間變化)，除非后輪打滑才分配到前輪，這意味著它的行駛特性更偏向于后驅車。事實上在本次試車的珠海賽車場內，這套四驅系統的確能在車輪似滑非滑的臨界狀態幫助車頭重新指向彎心，而不是推向彎道外側。不過那臺7速變速器對降檔指令執行得不夠堅決，總是稍作延遲才有所動作，在手動模式下也是如此，在一定程度上影響了出彎速度。

也許加寬了50毫米的前輪距對改善操控性能確有一定幫助，但我還是覺得后橋的主動轉向系統的效果更容易察覺。雖然其擺動角只有1度，卻能讓車尾快速跟進，明顯改善運動姿態，這種感覺在殺入快彎時尤為明顯。經過反復測試，我也確定了那并不是電子穩定系統干預的結果。該裝置在海外市場屬于選裝配置，中國版則是標配，這也是車尾的FX50標示后面多了個S的原因。

然而某些在需要較低車速通過的連續多彎狀況，例如蛇形繞樁時，FX50就變得不那么靈活了。以鋁合金材料制造的車門、發動機蓋和懸架部件為它降低了數十公斤重量，但兩噸多的基數實在太龐大了，因此在激烈的轉向動作中，外側懸架無法妥善地支撐住車身，側傾立刻嚴重了許多，巨大的慣性也會讓駕駛者意識到它并不是在任何情況下都能與運動轎車相提并論的。但如果你明確地知道自己正在駕駛一輛SUV，那么相信你仍然會對它的表現十分滿意。有意思的是，FX35面對同樣狀況的反應居然比FX50還稍微輕松些，盡管它沒有采用后者的CDC可調減震器(提供了自動和運動兩檔減震模式)?？磥?40公斤的重量差距還是相當明顯的。

也許你已經迫不及待地想知道FX50與寶馬X6的操控性能孰優孰劣，但是很抱歉，在進行對比測試之前，我還無法明確地告訴你答案。不過從性價比來看，它的競爭力還是不容小覷的，尤其是配置方面。除了豪華車上司空見慣的設備外，FX50還裝載了衛星導航、空氣凈化器、后排DVD屏幕，以及EX上已有采用的全景式倒車影像監控系統等等，而且它們都涵蓋在標準配置清單內，不用再花任何一筆額外費用就能得到，比大多數歐洲品牌都實在得多。