合資品牌下探擠壓自主品牌生存空間

    長期以來，合資品牌和自主品牌都是涇渭分明，彼此市場界限分明。但是在合資品牌不斷下行的情況下，這種界限被打破。

　　而以低端市場起步的自主品牌，長期以來的優勢都在低端市場。但是，在合資企業加速下壓，特別是合資自主品牌蔚然成風的市場現實下，自主品牌面臨著前所未有的危機。

　　合資品牌的不斷向下

　　在我國汽車行業內，多年以來，合資品牌一直主導著我國的車市，并且幾乎獨霸了東南沿海以及一線城市。而自主品牌基本“偏隅”于10萬元以下的低排量車型，以及二三線城市，雙方基本以10萬元為界，并基本相安無事。

　　不過，這種和諧相處的狀況，到了2009年之后開始改變。特別是去年，低價入市的新賽歐，其價格區間直接下探至6萬元以下，競爭直指自主品牌的優勢價格區間，與捷達、新奧拓等相繼進入自主品牌的主力陣地。

　　而廣汽本田合資自主品牌理念S1和上汽通用五菱寶駿630的上市，更是強化了這種下壓的態勢。理念S1的定價在7萬~10萬元之間，恰恰與奇瑞A3、帝豪EC7、比亞迪G3等自主品牌主力車型的價格相重合。而寶駿630的6.28萬~7.38萬元售價區間也是我國自主品牌主攻的市場。

　　除了廣汽本田和上汽通用五菱和東風日產之外，一汽大眾東風本田、北京現代、東風悅達起亞等也紛紛表示將推出自主品牌。

　　合資自主在具備自主品牌價格優勢的同時，還具有了自主品牌沒有的質量優勢。由此可以預見，隨著合資自主車型的興起，憑借“合資品質、親民價格”，這些車型將呈現異軍突起之勢。

　　這對于之前一直在低端市場具備絕對優勢的自主品牌來說，無疑是一個巨大威脅。

　　在“2011中國汽車消費論壇”上，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明曾表示，我國的汽車產業已進入第二個高速增長期，且預計該增長期將會持續15年左右的時間，年均增長在13%至15%；同時，二三線特別是三線城市有著良好的發展前景與巨大的市場機遇。

　　預計到2020年，三線城市占全國市場的份額將提升到55%，一線城市可能會下降到15%，二線城市也將有所下降。

　　自主品牌的困境

　　低端起步的自主品牌，在合資品牌的不斷下壓之中，變得越來越艱難。

　　無論是合資品牌的中低端產品還是合資自主產品，在產品質量上都優于自主品牌。而合資自主將會和現有合資品牌存在較大差異，最終體現在市場層面上，“合資自主”將和現有的傳統“自主品牌”短兵相接。而合資自主沿襲合資品牌的機制，在制造成本和營銷體系上的優勢將使得自主品牌面對嚴峻的競爭壓力，合資自主將會擠壓“自主品牌”的生存空間。

　　此前一項網上調查顯示，79.5%的網友認為，合資自主品牌較之國外品牌最大的優勢在于都是合資公司產品，合資自主價格相對便宜。而較之自主品牌，49.8%網友認為，合資自主品牌最大的優勢在于技術平臺成熟，而背靠合資公司，品牌形象更高和產品質量有保證各占25.1%。

　　在今年車市刺激政策陸續退出之后，我國汽車產業經過了前兩年的高速增長，進入了一個深度的調整周期。自主品牌，成為了今年車市最大的“受傷者”。

　　中國汽車工業協會統計數據顯示，今年1~9月，乘用車市場整體的產銷同比增速分別為6.04%和3.62%；但自主品牌乘用車的銷售量同比下降0.08%，遠低于行業增速，市場份額也低于前兩年，占乘用車銷售總量的42.26%，較上年同期下降3.09個百分點。其中，7月自主品牌乘用車的市場份額低至36.13%，創下歷史新低。

　　雖然說自主品牌目前的狀況與政策的退出有一定的關系，但是從根本上來說自主品牌的這種市場的下滑，還是競爭力不強的表現。

　　而最近剛剛出爐的J.D.Power新車質量調研報告又對自主品牌敲響了警鐘。數據顯示，2011年中國品牌每100輛車平均有232次故障，相比去年同期的224次有所上升。

　　目前自主品牌的困境，在上市車企中也得到了體現。江淮汽車(600418.SH)今年第三季度凈利潤僅為4545萬元，同比降幅高達87.07%；同期，長安汽車(000625.SZ)虧損達1.42億元。比亞迪(01211.HK)今年1~9月份凈利潤同比下滑85.5%。福田汽車(600166.SH)、海馬汽車(000572.SZ)等第三季度凈利潤均同比下滑超過50%。