中國汽車偽命題：自主品牌還是他主品牌？

文章來源：新浪博客

　　偽命題一：自主品牌

　　這個話是在北京車展的時候，與我友古清生、何倫PK的時候提出來的。老古說，這是針對合資企業的合資品牌說的。我當然不會認同這個解釋，反問既然有自主品牌的說法，那么有他主品牌嗎？

　　在下認為自主品牌只是一個偽命題，原因就是所有的品牌都是自主的，沒有他主的，因此這個字眼實際上是被賦予政治含義而成為一根棍子，因此有必要澄清。合資品牌的品牌是誰的？自然是提供技術一方的，譬如上海桑塔納，車頭是德國大眾的VW的LOGO，車尾是漢字的上海大眾汽車，或者音譯的桑塔納字樣，在這里，上海是產地而非LOGO。東風雪鐵龍、廣州本田等等亦如此，沒有人會混淆這個概念。所以正確的說法應該是中國品牌和外國品牌的區別，而不是自主和他主的區別。不管在哪生產的奧迪，標榜“同一星球、同一奧迪、同一品質”就是產地不同是也。

　　那么為什么會出現“自主品牌”這個概念呢？是與地方汽車企業的造車沖動有關；在計劃經濟條件下，汽車企業在那里布點，多大規模，原材料、零部件由誰供應，產品怎樣分配，全部讓國家計劃安排好了。說實話，雖然是計劃經濟，在一些問題上計劃并不周到，當年上江鈴汽車這個項目的時候，國家計委考慮江西這個地方工業基礎薄弱，原料、配套企業、市場等因素都不盡如人意?？墒羌懿蛔±蠀^走出的將軍和部長們的說項。主管人員招架不住，只好同意，幾乎成了“條子工程”。

　　改革開放以來，不少地方盯住汽車項目，但是很少得到國家的支持，不過敢于吃螃蟹的大有人在，民營汽車企業的驍將首推李書福的吉利集團，有地方政府背景的自然少不了安徽奇瑞。但在當時政府眼中他們充其量起到鲇魚效應的作用，振興中國汽車工業的重擔還是要那些國有大型汽車企業承擔。

　　國家提出要形成幾個大型骨干汽車企業，但是誰大誰小要誰說了算？國家想通過行政的辦法解決，一些民營和地方汽車企業不干了，認為吃偏飯不是社會主義市場經濟的作法，大小必須讓市場說了算！

　　在國家計委召集的一次會議中，一位官員說出自己的擔心；用市場這只看不見的手來調節汽車產業固然是符合市場經濟的原則，可是在競爭的過程中，必然造成資源的重復配置而形成浪費和無序。能否去掉這個無序或者競爭的階段，直接達到優化資源的目的？這個觀點等于剝奪了一些民營或地方汽車企業獲得國家支持的機會。

　　這些企業發現，得到國家支持的汽車大企業所獲得的無非是通過合資取得外國汽車技術、資金和管理方式，但是生產的還是外國品牌的汽車。而自己生產的汽車，不管是技術還是資金甚至管理都是中國人自己的，連名字都是中國的。奇瑞就是奇瑞，吉利就是吉利，不用加上外國的什么桑塔納或者雪鐵龍之類的譯名。

　　于是一種民族的自豪感油然而生，他們覺得國家應該支持“自主品牌”的汽車企業。而且在媒體掀起一股討伐大型國有汽車企業不熱衷造自主品牌車的浪潮。

　　其實中外雙方合資談判的時候，國家把自己的存量資產拿出來合作，沒有要求你去談開發自主品牌的問題，這不在談判的內容之內。

　　既然國家沒有要求，合資公司干好本職工作，賺到錢，就無可厚非。民族的、自主創新的汽車也好，自主品牌也好，都是我們中國人獨資汽車企業的事，根合資企業沒關系。

　　　偽命題二：耐住寂寞是不思進取

　　那些國有大型汽車企業合資后，清楚地看到了差距，“耐住寂寞二十年”成為這些企業發展的圭皋。

　　科學來不得半點浮躁，1953年新中國汽車工業開始發祥，一直到1978年都是自主品牌一統天下，可是無論產品質量、品種、技術水平，不僅難以滿足人民日益增長的物質文化的需要，而且與國際間水平差距越來越大。小平同志做出汽車企業可以合資的決策以來，中國的汽車工業在20年的時間里走完世界汽車巨頭近百年的路程。

　　和發達國家比，我們每100萬人中從事研發的人員也就百人左右，法國是400多人，德國是500多人，美國將近600人，平均446人。這意味著我們開發一個產品，需要4倍于發達國家的人力資源，這還不包括基礎的臺架試驗設備和其他測試檢驗設備以及產品數據的積累。試想每個生產“自主品牌產品”的企業都“大而全”或“小而全”的擁有各種設備及開發設計人員，每臺車的單臺成本該有多高？

　　中國人稍微上點年紀的都還記得“大躍進”，那個年代，豪氣干云。結果是國民經濟大倒退。后來文革結束，國家花了很多的錢，給一些骨干企業實施“趕超戰略”，結果無疾而終。為什么？原因很簡單，一支獨秀不是春。我們可以傾全國之力，在最困難的時期讓核彈爆炸，衛星上天，卻不能制造出量產的轎車，原因就在于成本。

　　當年上海想支援新疆一個手表廠，由于上海地理和工業基礎的優勢，無論是優質鋼材軋制，還是配套螺絲的制造，可以很方便的找到供應商。而在新疆則不行，還要建立全部配套的鐘表零部件企業，將使新疆手表的成本高得離譜。

　　中國汽車品牌的艱難，就在于我們整個工業基礎的薄弱，如果沒有合資企業在中國造汽車而且形成批量，不會有更多的零部件企業進入中國，也不會有吉利、奇瑞這樣自主品牌企業做大的可能。我們在談“自主品牌”的含義時，常常把擁有核心技術作為標準之一，可是在發動機技術方面，目前稱得上先進技術的可變氣門(VVT)、直噴、泵噴、高壓共軌等全部要進口。倘若沒有這些先進技術作為我們的核心技術，你好意思說是中國品牌或者“自主品牌”嗎？但這些核心技術優勢從何而來？

　　如果我們哪家中國品牌的企業自己開發出來并用于量產，在下還是要問——成本呢？時間呢？不耐住寂寞能行嗎！

　　　偽命題三：合資企業造自主車是掛羊頭賣狗肉

　　資本追逐利潤是天性，這就是市場經濟的本質。我們把建設有中國特色的社會主義市場經濟確定為國家發展方向，那么承認并且認真實施就是我們應該做的事情，遵循市場規律也就是發展市場經濟的不二法則。

　　合資汽車企業當然不例外，首先要賺錢，要為合資雙方股東負責，那么用各種方法掃清前進道路上的障礙就是理所當然的。合資汽車企業成功的條件之一就是合資雙方沒有各自母公司的利益，只有合資公司的利益，為了達到這個目的，團結一心向錢看。至于說到企業“多由外方主導”的說法是缺少事實作依據的。

　　當年上海大眾的“質量事件”沸沸揚揚，一直捅到中央，事情起因是老工人把報廢的零部件重新打磨再用，而德方質檢人員檢出后扔到廢品堆。老工人出于對國家財產的珍惜，又拿出來整修，這次德方干脆把這個廢品砸了。老工人流淚了，一時群情激奮，認為德方挑釁中國人的尊嚴，對中國人管、卡、壓。

　　事情報到國務院，引起中央重視，時任市長的朱镕基找到上海大眾老總王榮鈞了解此事，王告訴朱镕基，我們和人家的差距就在這里，國家制定的方向盤檢測指標只有3個，而德國人有100多個。嚴格的質量管理造就了德國產品品牌，也受到市場的認可。朱大受啟發，主導成立“桑塔納共同體”為上海大眾提供優質合格的零部件，使之成就占據中國轎車半壁河山的輝煌。

　　有一位汽車界資深的人物認為合資公司扼殺自主創新的積極性，“連一棵螺絲釘都不讓動?！?/P>

　　問題的關鍵在于你動的理由是什么？

　　一款車從開發到試制到量產，中間的每一個環節都需要嚴格的測試與匹配，要積累大量的數據來驗證。這些至少需要很長的時間，那么你要動這顆螺絲釘是否要經過嚴格的測試和重新匹配呢？如果不做，那么怎樣對得起用戶。如果做，時間和測試成本攤到用戶身上要多高？豈不扼殺了中國自主的汽車工業！

　　那么合資企業為什么也干自主產品呢？只要能開發市場歡迎的產品，能夠賺錢，為什么不去做？為什么要區分合資與否？從哲學角度講，從量變到質變有一個度的界限。以神龍公司的凱旋為例，中方技術人員參加開發的比例只有一半，用劉衛東總經理的話說，“我們擁有50%的知識產權?！边@意味著我們也可以像外國企業那樣收取技術開發的費用，今天是50%，明天60%，總有一天會超過度的界限達成從量變到質變的過程。

　　幸好我們利用合資引進了技術和管理，使我們的領導認識到修補過的零部件達不到嚴格的質量要求，會造成可怕的后果，因此質量管理與國外已經不差什么了。

　　而那些所謂將被淘汰車型，正是我們積累數據，積累經驗的載體，通過它我們可以溫故知新，創造出更新更好汽車產品。

　　國外的新產品也是在舊產品的基礎上不斷推陳出新?，F在我們不僅學到國外先進技術和管理，而且能與外國同行在同一平臺、同一技術水平的基礎上開發新產品，可喜可賀，而且會比沒有合資的企業走的更快更遠。

　　經濟學的基本原理告訴我們，成本是你得到的所必須付出的，因此成本是剛性的。與合資伙伴共同開發產品是雙贏的結果，外方節約了成本，我們消化吸收先進技術后轉化為具體成果。具有低成本，高技術含量和獲取知識產權費用等優勢，大家都能賺錢還不是個好事嗎，咋成了掛羊頭賣狗肉了？