雷克薩斯加長版后座舒適自駕應選標準版

　　在雷克薩斯頂級轎車“LS460”于2006年9月上市之后，作為旗艦混合動力車，“LS600h”的問世備受的期待。經過8個月的等待，這款汽車終于在2007年5月上市了。

　　在日本，豐田只為雷克薩斯LS600h增加了軸距延長至120mm的加長版LS600hL（在美國，LS460也有長軸距規格的LS460L），后座更加寬敞舒適。

　　此次的試駕路線是從東京車站出發，沿高速道路行駛至輕井澤。10年前，在全球首部投入量產的混合動力車“普銳斯（Prius）”問世后，筆者曾經駕駛Celsior（雷克薩斯LS以前的日本名）在堵車時嘗試了無空轉。Celsior從第一代開始，就以其優良的靜音性受到好評，這款Celsior在啟動無空轉系統后則更加安靜, 而且在等紅燈時還能聽到旁邊柴油卡車的空轉聲。

　　對于深知哪怕是高級車，在東京這種千萬人口級城市的交通堵塞中，無空轉也會增加舒適感，并曾經盼望無空轉實現的筆者而言，在東京市內駕駛雷克薩斯LS600h，每當汽車停在十字路口進入無空轉狀態時，都會令人感慨萬千。在普通道路平均車速為18km/h的東京市內，如果高級車和送貨的卡車都能實現無空轉，堵車中的緊張感不知會減輕多少。至于配備無空轉的卡車，筆者曾經試駕過日野汽車的混合動力卡車。

　　讓話題再回到試駕上來，試駕車輛從東京市內的馬路駛出，穿過首都高速，上了高速公路。其間，雷克薩斯LS600h的動力性能沒有出現任何問題，持續了舒適的行駛狀態。筆者在這一段駕駛的是加長版LS600hL，100km/h行駛時的發動機轉速僅為1000rpm。而普通汽車此時的轉速會持續在2000rpm以上，僅此就可看出這款汽車在燃效方面的優越性。

　　而且，發動機轉速越低越能保證靜音性。筆者在途中曾與同行的記者交換前后座位，其間我們完全可以正常交談，無需提高嗓音，這正是靜音性所賜。而且LS600hL的后座非常舒適。座椅做工精細。腰部在靠背最直立的狀態下感覺最為舒適，扣好3點式安全帶后，身體不會在行駛中移動。安靜而平穩的行駛幾乎能夠使人進入夢鄉。

　　為了把系統功率達到327kW的雷克薩斯LS600hL的驅動能力傳導至路面，豐田選擇了運動品牌的高性能扁平輪胎，在后座也基本察覺不到路面噪音。筆者不禁向豐田的工作人員感嘆“真是安靜的輪胎”，對方表示，在選擇輪胎時也考慮了噪音的因素。高性能輪胎中實現行駛性能和低噪音并存非常困難，為此，我們除了佩服豐田的要求之高，還敬佩向輪胎廠商的努力。

　　加長版雷克薩斯LS600hL和標準版LS600h的駕駛感覺完全不同。在研制過程中，豐田只介紹說該車兼備全球屈指可數的高性能和環保性能，并且得到了隨意駕駛的爽快，但是在駕駛加長版LS600hL時，筆者卻沒有感到這種爽快的感覺。雖然也曾試著用開關調節懸掛的阻尼力，但沒有找到完全合適的設定，最后還是選擇了自動。

　　說起來，LS600hL的車體重量達到了2.3噸。而且軸距比標準120mm長，駕駛難免會有稍顯笨重的感覺。而且，在高速公路上，不知道是不是受到全時四驅車前輪驅動力的影響，前輪有甩向轉彎線外側的轉向不靈敏的感覺，有時還需要多打幾下方向盤。

　　另一方面，標準版的LS600h使人得到了輕快的駕駛感受。車體畢竟輕了110kg，也可以說是理所當然。而且在標準版中，阻尼力調整很見效，帶來了操作穩定性和乘坐舒適感并存的良好感受。從這點也能看出，標準版LS600h和加長版LS600hL有著彼此鮮明的特點。自駕最好選擇標準版，總是坐在后座的話，加長版更加舒適。

　　v在多位記者輪流進行了試駕后，車載電腦顯示，某輛雷克薩斯LS600h的燃效為8.2km/L，某輛加長版LS600hL的燃效為7.9km/L。作為記者們猛踩油門駕駛后的結果，這個燃效還算可以，因為在與該車進行競爭的進口車中，有的連10·15模式燃效也低于以上數字。這次可謂是發現混合動力車威力的一次試駕會。