不敢貿然漲價的中級車，對生產企業來說是一種痛；但對投資者而言，或許是一種相對的快樂！
如果僅從企業個體看，這是一種難言的痛。無法向上下游轉嫁增加的成本，最終會導致企業盈利能力的下降。但如果和其它細分市場相比，進而與其他行業相比，生產中級車的企業顯然獲得了較為安全、較為理想的投資回報。
因而，一些具有規模優勢、技術優勢的企業或將成為相對安全的避風港。
從國外的先例看，能漲價并不是好事。在幾大汽車巨頭盤踞的美國市場上，日本豐田、通用汽車都開始提價。但如果讓投資者作選擇，大家寧愿選擇不能漲價的中國汽車消費市場。因為一個誰都不敢貿然漲價的市場，必然是一個完全競爭的市場。盡管有很多生產同質產品的企業，但也有龐大的、增長的消費市場作后盾。
盡管國內的經濟型轎車開始提價，但企業更愿意進入中級車市場。這是因為利潤在背后起作用。因為沒有足夠豐厚的利潤；沒有足夠的市場增長空間，僅靠政府或者其它形形色色的“補貼”，無法支持如此多的汽車企業激戰中級車市場。
單就毛利率看，中級車和經濟型轎車懸殊較大。據不完全統計，國內中級車企業的毛利率基本上20%左右，經濟型轎車毛利率多在7%左右。如果從市場增量看，中級車市場現狀也好于經濟型轎車。在中國汽車整體銷量持續保持二位數增長的情況下，經濟型轎車市場占有率不斷下滑：2006年，以經濟型轎車為主的自主品牌市場占有率近三成，2007年下滑至26%，2008年前四個月繼續下滑至25.46%。而中級車市場占有率較為平穩。
隨著國民財富的穩步增長，中級車的需求將進一步增長。正因為看到這一點，生產經濟型轎車的自主品牌企業開始向上拓展，進軍中級車市場，與合資企業展開正面較量。這些攪局者是否會導致中級車大幅降價，成為業內關注的話題。但攪局需要資金、人才、營銷網絡等一系列實力作后盾，更需要品牌的認知度。至今為止，我們尚未看到自主品牌成功攪局中級車市場。
眾多參與者帶來更為激烈的競爭，這折射出中國汽車業充分的市場化。按照慣例，一個充分市場化的行業，應該從過度分散走向集中。置身其中的企業或者收購兼并，或者結成聯盟，這樣才能在與重要零部件、原材料供應商的談判中占據主動地位，才能通過規模效應消化掉一部分成本。
但汽車業的過度集中并不是值得慶幸的事。一個市場若只能容納兩、三家巨頭是一種悲哀，此時這一市場的毛利潤率多數是不斷下滑或者市場處于萎縮狀態。一如今天的美國汽車市場。
(本文來源：上海證券報 )
