自從班戈參與到寶馬的車型設計之后，寶馬車一直讓人感覺摸不到頭腦，第四代7系的設計風格雖然讓所有人都感到不滿，不過現實是殘酷的，超越以往任何一代7系的銷量還是證明了設計的成功。那么，新一代7系將如何超越呢，顯然，靠天馬行空的設計已經缺少底氣，所以巴伐利亞人決定先進的靠電子設備和更強勁的動力讓人們掏腰包。
● 設計思路的回歸
前面說過上一代7系用銷量讓所有對外形不滿的人閉上了嘴吧，但總靠設計并不是長久之計，所以新一代7系回歸傳統，讓外形更加符合傳統的審美觀。新7系的雙腎形進氣格柵比以往更大，縱直的前臉也是全新的突破，當然這一切都是為了應對更加嚴格的行人保護需求而產生。
車尾盡管沒有那么激進，但造型卻開始像日系車靠攏，給人的感覺更像是雷克薩斯LS系列。車身長度上，新7系長度比老款增加了2.5厘米，車身寬度沒有改變，但高度卻降低了0.7厘米，所以看起來新7系更加沉穩。
車身細節值得品味
雖然使用了更加輕盈的車架，強度也相比老款有所提升，但自重明顯的增加卻是不希望看到的，相比上一代7系，新車增重了51千克，但因此而帶來的是更加舒適的乘坐感受和更寬敞的腿部空間。而長軸距版寶馬7系在普通車型上再增加了14厘米，如果僅從尺寸上看，寶馬7系兩種車型都比這個級別的標桿奔馳S級強出不少。
● 更富有科技感的內飾
寶馬希望新7系能做這個級別的標桿，而想要在品牌影響力上一下子超越奔馳S并非易事，所以寶馬決定從電子配置入手。新一代的i-drive可能不會再被人批評不夠好用了，在i-drive控制桿四周設計了幾個相關的快捷鍵，使用時的感受就有些類似于奧迪MMI多媒體系統。不過感覺第一代i-drive更多體現了整合的思路，將所有功能都放到一起，再由一個按鈕和液晶屏來控制各項設備。而現在的i-drive更多體現的是拆分，將功能從一個按鈕中剝離，盡量將功能使用過程簡化。對比來看，個人更喜歡第一代i-drive，因為更有樂趣，而對于第二代i-drive，可能只剩下功能性，卻少了幾分樂趣。
儀表盤使用了黑板技術，材質上是一整塊液晶屏，熄火時并沒有刻度顯示，而當你啟動發動機的那一刻，所有數據立刻躍然屏上，相比傳統儀表盤，要更加的清晰易讀，并且不會受到雜光的干擾。
對于奔馳S級的車主和司機來說，肯定不會抱怨座駕缺乏激情或者工藝不夠滿意，但對于龐大車身帶來的視野死角以及奔馳有些“吝嗇”的不配置倒車影像的做法，肯定會痛不欲生。不過新寶馬7系的車主無需這種擔憂，實用的倒車輔助系統出了能夠顯示車輛后方的信息并通過引導線來指明道路外，對于車身兩側的照顧也頗費心思，這樣盡可能的避免了刮蹭1.9米寬的車身。
在內飾設計上，雖然整體看變化不大，但兩代寶馬7系還是有很大的差別。如果說上一代車型的內飾更像是藝術品，更在意材質的選擇和工藝的考究，那么新一代寶馬7系則更具現實感和安全感，除了那個黑板式的儀表盤，深色的木料給人的感覺更多是安全感，而不是豪華，電子擋桿依舊像一個藝術品，只不過旁邊的i-drive按鈕缺少了幾分藝術氣息。
如果說常規版的新寶馬7系是為駕駛者而生，可能會有很多人反對，但當你分別體驗了前后排，你就會同意我的觀點，前排乘客可以擁有更多的舒適性配置，而后排空間雖然寬敞，但功能卻少的可憐，我想任何一個老板都不會讓司機在哪里享受而自己只能傻傻的坐著。
● 小排量大馬力
由于受到排放和油耗的影響，寶馬似乎準備放棄12缸發動機，而是通過8缸渦輪增壓發動機來代替，所以即使叫做750i，但實際排量卻只有4.4L，這點和寶馬X6的命名方式相同。
這款4.4L V8發動機采用了雙渦輪增壓技術，在5500轉/分時能夠提供最大400馬力，并且在1800轉開始就能夠提供622Nm的扭矩輸出，雖然只有8個汽缸，但動力卻勝過了當年的V12發動機。
和以往的渦輪增壓發動機不同，寶馬的這款發動機并不暴躁，小渦輪的介入更加細膩，絲毫不會讓你感覺到突兀，而是像坐在辦公室中一樣的平順和安逸。在0-96公里加速測試中，寶馬新7系只需要5.2秒就可完成任務，相比同級別的奔馳S550和老款750都要快上1秒之多，而即使和更高端的奔馳S63 AMG比，也依然有優勢。不過加速雖然迅猛，但不會讓你有那種歇斯底里的狂暴，柔和的加速過程是豪華車特有的感覺。
除了跑的快，寶馬新7系的制動成績也可圈可點，從96公里/小時減速到靜止只需要37米，當你踩下制動踏板的一瞬間，你就能感覺到強有力的剎車效果，扎實有力的剎車踏板給你足夠的信心，即使在附著力不同的路面上，也同樣有著出色的表現。
● 操控同樣有樂趣
寶馬一直是講求駕駛樂趣的，即使對于7系這樣長度超過5米，軸距超過3米的車型來說，這個特點同樣是必備的。為了能讓新寶馬7系有更加靈活的身手來面對越來越擁堵的城市，能夠隨時找到停車位，而不是卡在公路和車位之間體驗被人按喇叭的尷尬。寶馬在新7系上使用了最新的主動轉向技術，通過在后橋上安裝了由電腦控制的轉向機，控制安裝在后輪之間的轉向拉桿來實現最大3°的轉向，在時速低于60公里時，后輪和前輪的轉向方向相反，在60公里時速以上，后輪和前輪保持同樣的轉向方向，這樣既增加了低速時的靈活性，也提升了高速時的穩定性。
正是這個技術的應用，寶馬7系有了可以和寶馬5系相比的靈活性，而在繞樁測試中，106公里/小時的成績讓每個人都感到驚訝，相比同級別的奔馳S63 AMG要多出了5公里/小時。
僅有主動轉向技術還遠遠未夠，寶馬為新的7系提供了動態行駛控制系統——簡稱DDC。這套系統能夠提供四種不同的模式來滿足車主的需求。四種模式分別為舒適、普通、運動和運動+，在不同模式下，電腦會對油門的反應速度，變速箱換擋速度、轉向反應速度、懸掛的硬度和穩定系統的介入進行控制。不過從實際表現上來看，在不同模式下油門的反應確實有很大的不同，但懸掛給人的感覺依舊是舒服，即使在最激烈的運動+模式下，你也不會感覺到路面的顛簸。
這套系統的最大優勢在于豐富的調節范圍，例如同樣在運動模式下，你可以選擇只對懸掛和轉向進行設定，或者是只對油門和變速箱響應進行設定，當然，這套系統你也可以設定的更為細致，因為寶馬有這個本錢，還記得當年的M5么，那個設定更為復雜。
● 編輯總結：
新7系能否成為新的標桿呢？
寶馬有意將新7系打造為豪華車中的標桿車型，但如果從品牌影響力或者對于豪華的理解來看，寶馬仍然和奔馳有一定的差距，但如果從先進的技術上來看，寶馬已經做到了。
(本文來源：XGO汽車網 )
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