收取交通擁堵費被指“七宗罪”

    近日，中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策?！霸诖罅Πl展公共交通的同時，在熱點地區、熱點時段對機動車"限停、限行、限用"也是必不可少的治理手段?！?

　　國家統計局的數字顯示，截至2011年年底，北京機動車達到480.9萬輛，千人保有量達到260輛，預計2015年全市機動車保有量將達到700萬輛。市交通發展研究中心負責人介紹，目前北京的路網還沒有實現規模最大化，即使實現，全市可容納的機動車只有670萬輛，如果不限行，只能容納550萬輛。車與路的矛盾日益突出。

　　據介紹，交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取的一定費用。其本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

　　一石激起千層浪，蘇暉此言一出就招來網友熱議。多數網友對征收擁堵費表示質疑。截止到2月13日下午，騰訊微博調查發現，反對票9263人，占投票總數的82.85%，贊成票1309人，占總數的11.71%。記者調查發現，網友質疑的問題有七個方面。

　　一是征收擁堵費是否合理合法。目前，針對私家車的收費已經有購置稅、燃油稅、車船稅、消費稅、過路費、過橋費、停車費等稅費，種類之多堪稱世界之最，其中不少稅費已經包含了城市基建、交通管理等費用，在此基礎上征收擁堵費是否合理？此外，2004年國家頒布的《汽車產業發展政策》規定，國家統一制定和公布針對汽車的所有行政事業性收費，各地在汽車購買、登記和使用環節不得新增行政事業性收費和政府性基金項目和金額，如確需新增應依據法律法規獲國務院批準的文件按程序報批。征收擁堵費是否符合這一國家規定？

　　二是由哪個部門負責征收、監管和分配擁堵費用。因擁堵產生的收費應該用來治理擁堵，但其主管部門和分配在法律上卻沒有明文規定。目前，北京已經大幅提高停車費，有的地面停車區可以砍價，但巨額停車費是流入了私人腰包還是公共財政卻是個謎。擁堵費能否避免這個問題？

　　三是公共交通設施、交通管理效率、道路規劃設計能否跟得上。新加坡、倫敦等地已經征收擁堵費，但這些城市的公共交通設施發達。相反，北京地鐵線路和公交線路雖然很多，但早晚高峰期間依然人滿為患。中國香港、日本等地車多但不擁堵，因為公共設施齊備、管理效率較高，道路設計合理，例如日本有雙層甚至三層路。北京去年就投資兩億元實施改善交通試點工作，但有的路面只是翻新而已，對解決擁堵問題作用不大。如果只征收擁堵費，公共交通、管理效率跟不上，必然無法解決擁堵問題。

　　四是公務車會不會征收擁堵費。目前北京市財政局公布的北京公車數量為62026輛，實際行駛的遠超過這個數，有報道稱2006年中非論壇時北京封存公車數量為49萬輛。如果公務車不征收擁堵費，公務車仍將繼續依仗特權增加擁堵。如果征收，則不管擁堵費多高，最后為其埋單的依然是公共財政。此外，有錢人對稅費并不敏感，開征擁堵費勢必導致豪華車大行其道，影響社會公平。

　　五是城內的私家車如何征收。如果北京規定進入二環內征收擁堵費，那么二環內的私家車，以及沿著長安街從國貿行駛到公主墳的私家車該不該繳納擁堵費？此外，部分收費站也是造成擁堵的原因，該如何處理？

　　六是是否符合產業政策。2008年金融危機后，國家將汽車列為支柱產業，拿出真金白銀補貼汽車產業，拉動了汽車及相關產業的發展。2011年，汽車產業大幅回落，2012年的汽車產業走勢更不明朗。作為國民經濟的支柱產業，征收擁堵費無疑會抑制私車消費。這會否加速車市回落，成為壓倒駱駝的最后一根稻草？

　　七是征收擁堵費后依然擁堵怎么辦。去年，北京實施了限車、漲停車費等措施改善交通，但擁堵現象依然沒有緩解。如果征收擁堵費后，依然擁堵如故該怎么辦？