實力均衡 場地體驗MAZDA CX-50行也HEV

　　一直以來，日系合資車型都是保值率較高的車系，特別是馬自達，其品牌理念講究以均衡的產品力撬動市場，我們知道馬自達擁有三個特點，魂動外觀設計理念、人馬合一的底盤支撐和操控、以及創馳藍天的動力系統，而如今在力拼油、電結合的時代中，HEV加持的MAZDA CX-50(配置|詢價)行也還是不是一個“六邊形”戰士呢？

　　帶著這樣的問題，筆者參加了MAZDA CX-50行也HEV在北京舉辦的“長安馬自達2023超級駕趣學院”的活動，該活動針對MAZDA CX-50行也HEV設置了金卡納、直線加速、滑輪組等項目，使用的車型均為2.5L四驅HEV版車型。對于這款車型，相信大家都非常了解了，采用魂動外觀設計，動感十足的車身線條，非常有攻擊感。

　　MAZDA CX-50行也HEV四驅版最大馬力達到131 kW，最大扭矩達到221牛米，前后電動機綜合功率達到128kW（前88 kW；后40 kW），電動機的類型均為前后永磁同步電機，兩驅版僅保留88kW電機。

　　HEV車型變速箱全部搭載E-CVT電子無級變速系統，采用風琴式油門踏板，可加注92號無鉛汽油，官方宣稱百公里油耗為5.1-5.56L，但實測百公里油耗已經低至4.6L。

　　MAZDA CX-50行也HEV的車身、懸架、轉向、制動都基于SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛構造技術平臺打造，其中車身具有多方向連續化環閉式車身結構，前后采用1，800MPa熱成型鋼防撞梁，前防撞梁1，180MPa強化構件打造，前后門為1，500MPa熱成型鋼防撞梁，而且還有馬自達阻尼減震膠工藝。

　　懸掛方面，前懸掛采用麥弗遜式獨立結構，后懸掛為蝶形仿生結構，采用日本進口SEB主梁，一體式蝶形變截面結構，激光無縫焊接技術。

　　首先體驗的是直線加速項目，有了雙電機的加持，MAZDA CX-50行也HEV的起步并不會有絲毫的遲疑，甚至想要更快速的起步，還有專門的彈射起步模式，起步的同時，可以明顯感受到，前后電機先于發動機發力，隨后發動機會絲滑切入到發力的過程中。

　　馬自達一向偏重于對性能方面的智能化提升，比如它具有強制換擋開關（Kick-Down Switch），也就是當駕駛者深踩油門踏板到底，觸發開關，變速箱便會強制換擋，從而輸出更大的驅動力，在直線加速的中后段，實際上就是一個全發力的過程，車頭很好的抑制了抬頭，車身姿態非常穩定。

　　在e-AWD電子四驅系統的加持下，直線的全油門彈射起步，并不會有任何車輪打滑發生，可以感覺到四驅系統在極力控制動力的溢出，瘋狂在邊緣試探，以給予直線加速最高效的體現。同樣在彎道中這套四驅也具有出色的行駛穩定性的控制。而且，還可以通過Mi-Drive智能駕駛模式，改變駕駛模式，四驅版本具有日常、運動和越野（Trail Mode）三種模式選擇。

　　另外值得一說的是，純燃油版的CX-50行也搭載的創馳藍天2.5L發動機還有一個亮點，就是“智能變缸”技術，能夠實現停缸不降速，性能節油兩不誤，在長途續航方面有了油耗的保障。當然，這款發動機是無需顆粒捕捉器的，它解決了傳統內燃機燃燒不充分、發動機磨損阻力、內部泵輪損耗等問題，實現了燃燒效率最大限度的提升，兼顧了強勁動力輸出與高效能燃燒。

　　另外，對CX-50行也HEV來講，混動系統加持的不僅是性能方面的明顯提升，動力輸出還始終保持在高效率區間，1，000-3，000轉寬速域速區間啟動工作，這意味著，無論是城市快速路，還是國道、縣道，甚至是假期高速路，CX-50行也都能夠為用戶提供效能最佳的動力輸出方案。

　　在金卡納項目中，明顯可以感覺到，在e-AWD電子四驅系統的加持下，彎道中有很明顯的穩定性，底盤給予的支撐很堅韌，高速變道車身很少有側傾發生。

　　車身姿態的保持是底盤的支撐給予的，但對于金卡納的高速彎道，這款車型方向盤的指向性也是不錯的，車輪和避震傳導到方向盤上的路面細節很清晰，對于高速控制很友好，另外，它的轉向機構具有13.4：1轉向齒輪比：能夠提升方向盤轉向速度，易于操作，方向打死，僅需1.2圈左右。

　　在緊急制動的體驗中，其制動系統的均衡表現很優秀，極速降低的車速中，制動很穩定且線性，四個制動盤采用大缸徑、高強度材質，分別為前17寸通風制動盤、后17寸實心制動盤。

　　在滑輪組的體驗中，對于電四驅來說，脫困是比較簡單的，當然，這個體驗也只是針對喪失部分附著力的通過性考驗，MAZDA CX-50行也HEV畢竟不是一款越野車，但是遠郊非鋪裝路段上，電四驅絕對是沒問題，能夠給予駕乘者很安全的通過感受。

　　在場地體驗環節，最大的感受就是MAZDA CX-50行也HEV在直線加速上的絲滑程度，不遜于純電車的加速感，而且油、電切換的感覺也屬于無感，可以說僅僅在場地上的體會就有性能和續航很均衡的表現，實屬不易，而該車還搭載了5個毫米波雷達，8個超聲波雷達和5個攝像頭，雷達安全方案和視覺安全方案的組合為CX-50行也的主動安全系統具備堅實的基礎。

　　再來說說靜態部分，雖然MAZDA CX-50行也HEV定位是一臺緊湊型的SUV，長寬高分別為4785/1920/1638mm，軸距為2815mm，但尺寸可比馬自達CX-5大了一圈，尺寸參數已逼近中型SUV，所以，空間上是比拼家用SUV最大的優勢。

　　MAZDA CX-50行也HEV的外觀設計風格依然采用家族的魂動設計理念，盾形的前散熱格柵與車燈相連，車燈采用開“眼角”的風格。

　　MAZDA CX-50行也HEV保持著馬自達一貫的車身比例，非常耐看，每一條筋線都恰到好處，特別是車頭強有力的感覺在車側慢慢弱化，延續到車尾再展現出動感。

　　前車燈采用64顆LED光源，在點亮后形成3D的照射效果，并且能在行駛過程中進行自動調節。

　　車尾部的設計與車頭相呼應，其力量感的刻畫非常直觀，再加上類似法拉利筒狀尾燈的設計，雖然有一些變化，但辨識度很高，相比較如今“爛大街”的貫穿式尾燈，還是更喜歡有設計感的尾燈造型。MAZDA CX-50行也HEV車身周圍都采用了高包圍的方式，不僅有一種跨界車的即視感，而且在非鋪裝路面上行駛，不害怕濺起的石子的磕碰。

　　可以從車底部看到，油箱、排氣等位置，都有護板，進而能為車輛底盤保駕護航，這也省去了，購車后花費大價錢安裝底盤護板。

　　雖然這次場地試駕，MAZDA CX-50行也HEV的三種顏色都很耐看，但不得不說，能夠體現馬自達精神以及傳承的依然是水晶魂動紅的配色，非常經典，辨識度也很高，相信很多人在選擇馬自達的時候，也會首選這個顏色。

　　內飾方面，MAZDA CX-50行也HEV更像是一款智能車型的內飾，不對稱的出風口以及有層次的中控臺形成很不日系的風格，在日系的幾大品牌中，馬自達的內飾風格不僅很有新意，而且在做工以及用料方面，也比較放得開。

　　在科技配置方面，MAZDA CX-50行也HEV搭載了第三代悅聯系統，并且支持騰訊的梧桐互聯，也可以連接無線CarPlay/CarLife，還有車家互聯以及在線OTA等功能。

　　當然在線的一些APP也是有的，但值得一說的是，MAZDA CX-50行也HEV的中控屏幕確實略小，并且想要操控，還需要向前探身。

　　非常喜歡馬自達這款三幅式方向盤，無論握感還是設計樣式，都能與奔馳“蜻蜓”方向盤有一拼，方向盤上的物理按鍵分別是多媒體控制以及輔助駕駛系統的激活和調節。

　　看慣了全液晶儀表盤，MAZDA CX-50行也HEV所采用的液晶+機械指針式其實更加直觀和準確，相比純然有車型，左側儀表為HEV表盤，右側為水溫和燃油，中間表盤為時速表，這三塊表盤其實都是液晶的，只不過兩側的采用的是機械指針，其實這樣的設計更難，也更有調性。

　　在乘坐空間方面，有越級表現的軸距，體現出大乘坐空間，大儲物空間的優勢，不僅前后排座椅的椅背、坐墊符合亞洲人的身材曲線，后排地臺卻還是有隆起，對于一款電動四驅車型來說，沒有相應做調整，損失了一部分腳部空間。

　　后備箱非常大，而且足夠平整，后備箱內長為1034mm，足夠放置一些大物件，對于出游露營的裝備，相信這款車型絕對能裝。

　　總結來說，MAZDA CX-50行也HEV通過這次的場地時間，充分拆解展示了，從低速到完全發力后，HEV與創馳藍天的動力極高的融合度，電機的低速扭矩彌補了自然吸氣發動機加速的力道，在金卡納表現中，也充分彌補了高速轉向后扭矩銜接的時段，可以說，雙電機很好的提升了馬自達人馬合一的段位，也讓這款MAZDA CX-50行也HEV在市場中形成了新的競爭力，這樣均衡的更迭，是馬自達具備產品力的基礎。