我們恰巧有幸與一部第四代高爾夫R32近距離接觸，且不論性能如何，單是它在國內的罕見程度就已經很令人興奮了。在切入正題之前，咱們先用一點篇幅來回顧一下高爾夫系列的經典吧，順便來看看四代R32在高爾夫家族中能排到什么位置
60年代末，大眾汽車的利潤源泉甲殼蟲系列車型已經步入下坡路，后置發動機結構在一定程度上很難進行更多的技術突破，而后置發動機布局又限制了車身空間的利用。在這種情況下，大眾開始了全新車型的開發工作。1969年，大眾開發了EA-276原型車；1973年，第一代高爾夫就在設計大師喬治亞羅筆下誕生了，它采用水冷發動機前置布局，車身緊湊。
『大眾高爾夫的原型車EA-276』
許多人認為GOLF的名字源自高爾夫球，但實際上，它完全遵循了大眾汽車的命名傳統——以風之名（我們熟知的PASSAT、BORA、SANTANA、JETTA都是風的名字，有興趣的可以去查一下。），GOLF是指墨西哥灣暖流。鮮為人知的是，高爾夫在開發時的代號是SCIROCCO（西羅科風，從非洲吹向南歐一帶的非洲熱風），正式銷售時才改名叫GOLF，如今SCIROCCO又搖身變成了高爾夫系列衍生的雙門跑車。
言歸正傳，第一代高爾夫于1974年正式銷售，它解決了之前甲殼蟲車型存在的大部分弊端，受到市場的強烈追捧。1976年高爾夫迎來了最輝煌的時刻，僅僅兩年多的時間，大眾就生產了一百萬輛高爾夫。
『第一代高爾夫，由喬治亞羅設計』
『第一代高爾夫GTI』
同年，高爾夫裝備了1.6升110馬力發動機，最高時速達到181公里，讓它的對手們望塵莫及，這便是傳奇的高爾夫GTI，年輕人都渴望擁有。1979年高爾夫系列又推出了敞篷版，截止到1993年，敞篷高爾夫共銷售了388522輛，成為世界上銷量最高的敞篷車。
第一代高爾夫在德國生產了10年，1983年，第二代高爾夫問世，緊接著在1984年，大眾公司就迫不及待的推出第二代高爾夫GTI，采用1.8升8氣門112馬力發動機，另外加裝了催化裝置后，馬力下降為107匹。
『第二代大眾高爾夫，國內則只引進了捷達』
『第二代高爾夫GTI』
1986年，高爾夫GTI全面換裝16氣門發動機，動力升級到139馬力（加催化器后129馬力）。1988年，高爾夫系列車型已經累計生產了1000萬輛，成為大眾汽車的主力車型。同年還推出了一款高爾夫G60拉力特別版，高爾夫系列首次嘗試使用四輪驅動，發動機動力升級到160馬力。1989年，高爾夫G60再度升級，采用16氣門發動機，動力突破200馬力，達到209匹，成為當時最強勁的高爾夫。
1991年8月，第三代高爾夫問世，并提供7種不同的動力選擇。同時第三代高爾夫GTI也與大家見面，采用2.0升直列四缸發動機，分8氣門和16氣門兩款，動力分別是115馬力和150馬力。
『第三代高爾夫』
『三代高爾夫開始使用VR6發動機』
同年11月，高爾夫家族再添新丁，一款全新的發動機裝備在高爾夫上，大眾汽車采用15度氣缸夾角開發了VR6發動機，排氣量2.8升，可以輸出174馬力，之后又推出過一款2.9升VR6發動機，馬力提高至190匹。截止到1997年，6年間總共有4663438輛不同型號的第三代高爾夫駛下生產線，其中4085300為轎車版。
1997年8月，大眾汽車開始生產第四代高爾夫，在大量新技術的武裝下，第四代高爾夫的品質有了飛躍式的提高，同時車身尺寸也全面增加。有了前三代高爾夫的基礎，第四代高爾夫在全球范圍內屢獲殊榮，成為有史以來最成功的高爾夫。與之相對應的是，采用150馬力1.8T發動機的第四代高爾夫卻沒能超越第三代高爾夫GTI，被稱為有史以來最無聊的GTI。
『國人最熟悉的第四代高爾夫，2003年國產』
但實際上第四代高爾夫也不止是有1.8T一款車型，大眾還曾給它裝備過1.9升TDI柴油發動機，有三種不同的功率配置，分別是110馬力、115馬力和130馬力；另外還有GTI25周年紀念版，同樣采用1.8T發動機，功率升高至180馬力；另外還有一款2.3升VR5發動機也裝備過GTI，有150和170馬力兩種調校。不過它們的知名度顯然都不如150馬力1.8T的GTI高。2003年，第四代高爾夫終于落戶一汽-大眾，但到了國內，高爾夫嚴重水土不服，每月銷量寥寥，和它在歐洲的表現大相徑庭。
『第四代高爾夫GTI，大家都認為它很無聊』
2000年9月，高爾夫系列車型累計產量達到2000萬輛。2002年6月25日第21517415輛高爾夫下線，其總產量超過甲殼蟲，成為大眾汽車旗下最暢銷車型。
『到2002年6月高爾夫的總產量超過甲殼蟲』
我們今天的主角，第四代高爾夫R32也是出生在這個時代。按照最初的計劃，高爾夫R32僅生產5000臺，但當大眾把它帶去美國的時候，美國人的熱情讓大眾公司自己都不敢相信，這么好的賺錢機會大眾當然不會錯過，第四代高爾夫R32最終生產了大約35000臺。
『我們的主角——第四代高爾夫R32，在國內絕對罕見』
R32的名字不難理解，R代表Racing賽車，32表示它采用3.2升VR6發動機。這臺VR6發動機采用每汽缸四氣門結構，可以爆發出240馬力的動力，推動R32加速到100km/h只需要6.6秒（采用DSG變速箱為6.4秒），在2800轉時可以輸出320N·m的扭矩，最高時速可達247km/h。
R32的底盤離地間隙比標準版高爾夫降低了20mm，輪胎使用225/40 R18規格，一體式運動座椅。采用4Motion四驅系統和6速手動變速箱，另外還可以選裝DSG雙離合變速箱。R32在外觀上也和普通高爾夫有所不同，專門為它設計的前保險杠有三個碩大的進氣口、側裙更加低矮、車尾雙出排氣管都是它的獨有特征。
第五代高爾夫我們也很熟悉，盼星星盼月亮也沒盼來，最后只來了三廂的速騰。高爾夫5于2003年開始生產，科技水平進一步提高，開始大量使用FSI直噴發動機、渦輪增壓技術、DSG雙離合變速箱以及更完善的電子設備。
『第五代高爾夫終究沒能如愿國產』
一年后，全新一代高爾夫GTI也來了，這一代GTI完全向初代GTI的價值理念回歸，采用2.0TSI發動機，最大功率200馬力，0～100km/h加速時間6.9秒。后來大眾汽車也將第五代GTI引入到國內，不過價格自然不是普通消費者能接受的。2006年，為了紀念30年前的第一代GTI，大眾汽車還推出了高爾夫GTI Edition 30。同樣還是那臺2.0TSI發動機，動力又調高了30馬力（30周年，30馬力），達到了230馬力。
『第五代GTI以進口的身份來到國內，價格也高高在上』
由于上一代R32意外的成功，大眾汽車在2005年便早早推出了第五代高爾夫R32，新的3.2 VR6發動機輸出功率達到250馬力，依然采用4Motion四輪驅動，百公里加速時間提高到6.5秒（DSG變速箱為6.2秒）。
通過上面的回顧可以看出，最近幾代高爾夫的換代周期明顯縮短了，每代車型的生命周期都是6年，掐指算來，第五代高爾夫也即將完成它的使命。如果不出意外，明年年中我們就能見到第六代高爾夫了。
細數歷代高爾夫車型，論性能，R32無疑是高高在上的。30多年中近百款不同配置和型號的高爾夫中，第五代R32憑借250馬力的超強動力，6.5秒的加速堪稱高爾夫中的性能王。在其之下就要數我們眼前的這臺第四代R32了，240馬力、320N·m的扭矩、加速6.6秒、極速247km/h，在各個方面它都幾乎和五代R32不分伯仲。
也許是因為國內的很多高爾夫IV，都在使用南方生產的R32包圍樣式進行改裝的原因吧，當這輛真的四代R32放在我們面前的時候，竟然絲毫引起不了我們強烈的興奮，當然了，這也給它提供了扮豬吃老虎的可能性。
但是當這臺上一代（第四代）R32靜靜的停在那里時，你卻絲毫感覺不到它蘊含的動力，簡單樸實的外觀將240馬力很好的隱藏起來。從外觀上很難看出它和普通高爾夫的區別，僅僅是少了兩個車門，以及之前提到過的保險杠、排氣管等地方，再有就是前后那兩個不怎么起眼的“R32”標識了。但如果在大街上有誰想欺負它，那就有得瞧了。
雖然外觀上面的區別并不明顯，但內飾和我們常見的高爾夫卻有很大區別。打開車門，全黑色的內飾充滿運動氣息，不過也讓高爾夫本來就不大的車廂顯得更狹小。座椅是標準的桶形，各個方向的支撐都很好，但有不像賽車座椅那么狹小，坐上去還是挺舒服的。車內隨處可見R32的標志，踏板和方向盤與國產的寶來R完全相同。
看似平常的儀表盤卻有著不尋常的地方，300km/h的表底通常只會出現在高性能跑車上面。中控臺乍一看沒什么特別，但仔細觀察最上面的一排按鈕，原來多了座椅加熱和ESP，早在1999年，歐洲的高爾夫就已經全系列標配ESP了。變速箱也是我們無福享受的，6速手動變速箱，擋桿上還有4MOTION字樣。內部空間方面和一般的高爾夫也沒什么區別，不過少了后門給進出后排座椅制造了點小麻煩，不過入座后，空間也還不錯。
最激動人心的莫過于它的發動機，打開發動機蓋，VR6發動機把機倉填得滿滿的，6條火紅色的缸線讓它顯得很不尋常。
說起這臺VR6發動機，還有段有意思的小插曲。首先從結構來看，它不同于傳統V型氣缸發動機，它放棄了60度或者90度夾角設計，采用獨特的15度氣缸夾角。所以氣缸的排列形式也是介于直列和V型之間，VR之名也是因此而來，V當然是代表V型氣缸，R則是德語Reihenmotors的詞頭，意思是直列氣缸。這種結構的優點是氣缸排列更緊密，發動機的寬度遠小于傳統V型發動機，長度也僅僅比直列發動機增加了一點，更有利于安裝在大眾橫置平臺的小型車上。
但它也有自身的缺點，首先是振動和噪音無法和標準的V型發動機相媲美，另外重心也要比60度或90度夾角的V型氣缸略高。大眾這臺VR6用途也很廣泛，除了這臺四代高爾夫R32，在五代R32、ESO、奧迪A3、TT，甚至最早的保時捷卡宴上都有裝備。有意思的是，當初開發時，它并不叫VR6，而是RV6，后來大眾汽車覺得VR6更好聽，接近英語“We are six”的發音，所以才將兩個字母顛倒過來。
這臺R32停在那里時是那么的瓶頸，不過點燃發動機，它立刻變得躁動起來，排氣管發出隆隆的低沉的聲音，讓坐在駕駛位的人也開始躍躍欲試。不過千萬別掉以輕心，踩下離合你就會發現它并不像普通的高爾夫那么容易馴服，沉重的離合器踏板逼迫你將力量都集中在左腿上，然后輕輕的踩下油門，小心翼翼的釋放離合器，即便如此，齒輪接合的一霎那，沖擊力還是會不期而至，然后深踩油門，320N·m的扭矩通過液力耦合裝置被分配到4條225mm的輪胎上，輪胎再與地面摩擦，將強大的扭矩轉化成陣陣青煙和刺耳的嘯叫。還沒來得及反應，指針已經逼近6500轉的紅線，只能再次發力踩下離合，換檔。幸虧這是在空曠的測試場地，如果換作擁堵的市區，沉重的離合器踏板肯定會讓駕駛員抓狂。
準備測試時問題出現了，經車主介紹，這臺高爾夫R32曾經出過一次事故，后經過車主的努力，基本將其修復，但仍存在一些問題。另外，車主還對它進行了一些改裝，經過從寫ECU，進排氣打磨等工作，現在這臺發動機已經能爆發出超過300馬力的動力，另外車主也更換了輪轂和輪胎，這樣一來這臺R32的性能已經和原廠R32相去甚遠了。不過我們仍然不能放過機會，畢竟國內能見到高爾夫R32的機會不多，而它又是那么的經典。
二話不說調試好儀器開始進行性能測試，前幾次加速成績都不太令人滿意，離合器、擋位和油門都很難適應。不過很快，人和車都漸入佳境，最終加速成績為7.2秒，如果排除測試環境的影響，這個成績與原廠的6.6秒還是有些差距。
不過考慮到這臺車年事已高，加上后期的修理和改裝，已經過了巔峰狀態，7.2秒這個成績也挺不錯了。說實在的，如果不是刻意去追求數字，這臺R32加速時給人的感受還是相當刺激的。發動機非常活躍，轉速攀上得也飛快，強烈的推背感伴隨著轟鳴聲，它能給人絕對的感官感受。
與加速相比，剎車成績顯然不夠理想，最好的成績也在42米左右。不過原因也非常明顯，后輪剎車系統已經更換為原廠普通高爾夫的剎車套裝，小尺寸的剎車盤和卡鉗以及剎車分泵當然無法出色的完成任務。
雖然測試成績無法達到原廠R32的標定值，但對于這臺R32來說，做出好成績已經不是它的使命了，只要它的經典能夠永存就足夠了。
關于高爾夫R32還有很多有趣的故事，比如在06年，它被評為德國盜車賊最常光顧的車型，原因是它樣貌平庸，不會引起過多的關注，并且不愁銷路，另外就是它平庸的外表下那顆強大的VR6心臟，完全可以賣一個好價錢。
關于這臺R32，今后也許還會有更多的故事，車主還會將它不斷的完善，讓它更強大。而我能有幸親眼見到并親身體驗，這樣的機會實在難得。未來也許大眾還會開發出性能更強的下一代，下下代R32，但作為R32系列的開山之作，第四代高爾夫R32已經成為永恒的經典。 (本文來源：汽車之家 )
