進口車企的“特權”
跨國汽車公司在中國設立的銷售組織，通常以貿易公司的形式存在，比如寶馬（中國）汽車貿易有限公司等。根據上述《辦法》規定，這些跨國公司設在中國的銷售機構成為旗下汽車品牌總經銷商的同時，還擁有對區域市場管理的職能。
《辦法》規定，總經銷商具有提供車輛、建立品牌銷售和服務網絡等多項職能，因此它們就具有了壟斷從車輛報關、銷售價格，到確定經銷商利潤空間、經銷商網絡建設，再到品牌宣傳等進口車的整個鏈條的“主宰權”。
據某豪車品牌經銷商張先生透露，跨國公司掌握這些利益點，不僅保證了在華企業的利潤，也最大限度地將利潤留在了海外。
“實際上，經銷商的利潤在廠家的指導下已經‘固定化’?！睆埾壬硎?，“比如寶馬進口車的利潤構成為‘5+3’，即單車銷售返點為5%，完成銷售目標后年底返點為3%；奧迪進口車則為‘8.5+1.5’?！?
售后服務環節亦如此，進口車企通過全權負責零配件的進口價格以及確定經銷商工時費用，將售后服務利潤掌握在手中。
在進口車企為自身牟利的同時，還不忘其原產國的“利益”。據張先生透露：“目前不少進口品牌在新車以及零配件報關時，故意提高報關價格，這樣就有一部分利潤留在了原產地國家?！?
政策瓶頸難解
“《辦法》的出臺是經銷商和跨國公司博弈的結果?！绷_磊表示，“很顯然，這一輪博弈中跨國公司勝出?！?
事實上，在《辦法》實施初期，問題就開始顯現，“總經銷商開始借用自身的權利，布局價格、服務等環節的壟斷?！睆埾壬硎?。
在各方的努力之下，2009年年初，《辦法》修訂稿制定完成。曾有媒體報道稱，“修訂稿最大的改變是權衡了進口車企和經銷商之間的權利和義務?！?
但是，當年修訂稿并未公布。2010年國家工商總局市場規范司相關人士曾公開表示，由于該文件仍需要完善，因此在2010年底才能正式公布。
時至今日，修訂稿依然沒有問世。對此，張先生表示：“雖然多年來，經銷商和行業協會一直在做這方面的努力，但是相關部門一直以‘維持市場秩序’為理由，至今并未出臺修訂版的《辦法》?！?
在身為經銷商的張先生看來，這并不是理由，“只要對經銷商設定準入門檻，不僅依然能夠保證進口車的銷售和服務，而且通過競爭還能夠降低車價，避免壟斷?！?
目前依然無法判斷修訂稿出臺的時間?！澳壳拔覀円仓皇窃谂浜仙虅詹孔銎囆袠I壟斷的調查，修訂稿何時出臺仍不得而知?！绷_磊表示。
獨家代理才是進口車暴利根源
隨著國內反壟斷調查的深入，進口汽車的價格問題近期被廣泛關注。
以一輛寶馬650iGranCoupe為例，其在美國售價為91095美元（約合人民幣56萬元），在中國市場的售價卻高達200.5萬元，是美國定價的3.5倍。
中美市場為什么有如此高的差價？也許有人會說，這是稅收導致的。事實上，中國加入WTO的十多年以來，進口車的關稅已逐漸降低至25%，加上對進口車征收的消費稅、增值稅等，稅率總和大概占到進口車價格的40%。不過，個別進口車的價格竟是海外的200%至300%，這顯然不是40%的相關稅費導致的。
究其原因，各汽車跨國公司利用《汽車品牌銷售管理辦法》所涉及的汽車品牌授權的相關內容，形成進口車總經銷商對市場的事實性壟斷，并實現暴利。
目前，中國市場進口車的銷售利潤率大致為30%，其成本利潤率可以達到40%，兩種利潤率水平均高于國外市場。
這一價格“壟斷”局面是如何形成的？正是由于《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之后，各跨國公司紛紛在華成立進口車銷售部門或者銷售公司，成為該品牌在中國市場的總經銷商，削弱了平行進口等授權之外的第三方進口車銷售商的權限，最終造成了市場的“壟斷”局面。
在市場經營中，跨國公司指定的總經銷商們，基本上被默認為某品牌車型進口的唯一渠道，對于進口車渠道以及零配件進貨渠道嚴格把控，同時抑制了除4S店經營模式外的其他經營業態的發展。
這些總經銷商從進口渠道、品牌授權、經營模式、零配件等幾個方面對進口車進行牢牢把控，最終取得了對市場的絕對支配權。
利用《汽車品牌銷售管理辦法》支持的“獨家授權并經銷”的制度，總經銷商強化了其品牌壟斷地位，對進口車進行定價和限價，濫用市場支配地位獲得暴利，嚴重侵害了中國消費者的權益。
可見，《汽車品牌銷售管理辦法》的相關規定其實是進口車價格暴利的根源之一，目前進口車市場的競爭，主要是不同品牌之間的競爭，而在同一品牌體系內，充分的競爭或將遭到來自總經銷商的處罰，所以這種規定其實抑制了市場自由發展，造成了事實性的價格壟斷。
要改變進口車的暴利現象，相關規定亟須改變。首先，在汽車流通領域應該強化公平競爭的市場環境，而不應該用獨家代理的“令牌”鼓勵“壟斷”。其次，應該鼓勵平行進口，允許有條件的進口車商從國外汽車企業或者授權經銷商處直接進口汽車，打破總經銷商的進口渠道壟斷行為，形成自由競爭的市場環境。目前，很多成熟汽車市場都允許平行進口，而我國也沒有限制。
“一管就死，一放就亂”，這句話曾被形容對汽車市場管理的難度，但是管理不能“一刀切”，要改變跨國公司壟斷進口車市場的現狀，需要細化政策規定，鼓勵自由競爭，“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。
進口車商生存狀況：“賠錢”賣車 庫存壓力加劇盈利危機
進口車市場存在暴利的話題正隨著“反壟斷調查”的深入而持續漫延，但進口車經銷商正陷入“賣車不掙錢”的尷尬境地。
“今年的情況不比去年好，進口車賣不動，賣出去也不賺錢?！蔽髂系貐^一位進口車經銷商在接受《每日經濟新聞》記者采訪時感嘆，兩年前還在加價數萬元銷售的SUV車型，現在已經9折促銷，“這10個點的讓利，都得自己承擔”。
《每日經濟新聞》記者調查發現，雖然目前中國進口車的市場指導價與國外市場價格差距懸殊，但是進口車經銷商在這一利潤鏈條上分得的利益有限。伴隨著進口車市場的日趨激烈，動輒數十萬元的價格戰讓經銷商的盈利“縮水”，甚至有部分經銷商已出現虧本銷售的情況。
進口車經銷商被迫“搭售”
“現在很多進口車型促銷的幅度都遠高于我們拿到的返利，目前大多進口經銷商都是靠售后服務維持生計?！鄙鲜鲞M口車經銷商表示。
“進口車市場所謂的‘暴利’主要集中于汽車廠商批發的環節，經銷商所獲得的利潤很少。過去市場好的時候，經銷商和廠商都能賺錢，現在環境不好了，進口車商的利潤危機就爆發出來了?！币晃皇煜みM口車市場的人士向記者介紹，以奧迪Q7最低配車型為例，目前該車在美國市場的售價約合29萬元人民幣左右，進入中國市場后的完稅價在60萬元左右?！斑@款車批發到經銷商手中的價格至少在75萬元以上，與指導價（82.1萬元）差價不會太大?！?
一位華東地區的奔馳經銷商人士也向記者表示，“進口車的毛利率按照車型級別劃分，正常情況在5%~8%之間，但終端讓利幅度往往遠超過這一幅度?！彼员捡YS級為例介紹說，“這款車我們賣一輛就會虧十幾萬元，但是為了消化庫存，只能降價促銷，否則后果更為嚴重?！?
經銷商“賠本賺吆喝”與汽車廠商的商務政策不無關系。
據了解，目前部分廠商針對經銷商采用了車輛搭售方式，通常在批售熱銷車型時，也會搭配一些滯銷車型。
“我們不可能完全按照自己的需求進車，暢銷車型必須搭售滯銷車型?！鄙鲜鲞M口車經銷商向記者介紹，為盡快消化庫存，經銷商只能以犧牲利潤為代價，加大優惠幅度。
雖然目前進口經銷商的盈利重點已向售后轉移，但銷售環節的虧損仍然影響了整體盈利。成都進口大眾一位經銷商人員向 《每日經濟新聞》記者表示，該店去年的銷量同比增長了25%以上，但凈利潤只有個位數的增長。
對于更小眾的進口車品牌，這一形勢更為嚴峻。華東地區一位謳歌經銷商人士向記者表示，該店已經連續幾年虧損上千萬元。
庫存壓力引發持續降價潮
在經銷商經營承壓的同時，進口車市場環境并未有好轉跡象。
中國進口汽車市場聯席會發布的數據顯示，今年上半年，中國海關汽車進口量為52.6萬輛，同比下降10.7%，乘用車進口量為51.9萬輛，同比下降9.9%；1~5月，進口車銷售44.7萬輛，同比增長8%，與去年相比增速明顯放緩。
“整體而言，進口車商還處于去庫存階段?！眹鴻C汽車(600335,股吧)市場營銷部高級經理王存表示。
中國汽車流通協會數據顯示，今年5月，進口車商的庫存深度達到2.68個月，較4月的2.17個月明顯增加，已經達到正常庫存水平1.5個月的近兩倍。
據國機汽車股份有限公司總經理伍剛判斷，按照近兩個月的進口形式，經銷商庫存指數或將繼續升高，“5月進口量超過5萬輛，6月接近10萬輛，按照這樣的趨勢，下半年進口車庫存深度會更大”。
庫存反彈的同時，終端售價也隨之波動。中進汽貿提供的數據顯示，進口車二季度的終端優惠幅度已經達到7%左右，一季度這一數字約為6.5%。
據了解，目前寶馬和奧迪的進口車優惠幅度已高于進口車平均水平，寶馬進口車市場價格優惠幅度達到20%，而奧迪進口車市場價格優惠也超過15%。
從車型來看，多個細分市場的讓利幅度都有所加大。據記者了解，奧迪A1在成都的優惠已達到5萬元；奔馳S級在上海的平均優惠幅度超過20萬元。目前最被看好的SUV市場也出現了較大的價格波動，在北京、上海等城市，奧迪Q7、寶馬X6的優惠幅度均較前一季度有所加大，部分配置的車型優惠已超過10萬元。
