何時能建充電樁 東莞暫無時間表

    小區物業也同意，就可以在車位旁自建充電樁為新能源電動車充電，享受幾毛錢一度居民電價。當你把車開到公園、商業區等公共區域，也可以用充電設施隨時給自己的電動轎車充滿電。目前這還只是一個想象。但是，在不久的將來這一想象或許會實現。

    上個月，國家電網宣布放開社會資本進入充電樁市場，雖然這一舉措被很多業內人士解讀為“甩包袱”，但不可否認的是，這一“姿態”必將再次炒熱國內電動車市場。

    東莞早在2010年就以正式文件確定了電動汽車產業路線。但是因為充電樁極少，能在路上跑起來的電動車也僅僅是供企業試用。電動車充電樁建設在全國都是一道難題，主要是因為社會資本無法進入，投資巨大，盈利模式不明朗，企業對進入這個行業也就缺乏積極性。

    東莞電動車產業鏈完備
    在國家電網表態之前，各大電動車企業都已經有了自己的充電樁。東莞社會資本進入充電站領域，已經超過了5年時間。東莞本地的高新技術企業志成冠軍很早就開始研究電動車充電站技術，2008年獲得國家專利金獎。2012年底，志成冠軍啟動了東莞首個純電動汽車充電樁。

    志成冠軍也是目前國內充電站經營困境的縮影，該企業生產的充電樁一直處于虧損。志成冠軍相關負責人表示，對于目前新能源汽車市場來講，充電站的前景非常誘人。但是殘酷的現實是，充電設施是電動車發展中一個最為迫切需要解決的障礙，不僅僅在東莞，全國的電動汽車普及率都很低，電動汽車市場發展緩慢，充換電設施市場也不可能活躍。

    該負責人表示，投資新能源車市場就像一場賭博，誰都無法預測未來，但這卻是不得不走的一條路。記者梳理東莞的電動汽車產業鏈，其上下游廠商都比較齊全。

    充電樁有志成冠軍，鋰電池有新能源科技和邁科，新能源科技既可以提供標準容量的電動汽車電池，也可以根據客戶的大批量特殊需求進行定制設計。邁科2006年開始從事電動車電池的研發，也是2012年《純電動汽車集成開發關鍵技術研究及應用》子項目的參與者，目前該公司推出的電動轎車電池能續航300公里，支持汽車達到140公里的時速。

    在電機驅動方面，2012年，東莞提出的《純電動汽車集成開發關鍵技術研究及應用》項目由中山大學東莞研究院、東莞宜安科技股份有限公司、廣東省東莞電機有限公司三家單位聯合承擔，東莞電機承擔電機驅動以及整車電控等關鍵技術研發，共獲得市財政2800萬元的資助。車身和輪轂由宜安科技進行輕量化底盤與輕量化車身結構開發，這種輕量化地盤和車身，能使新研發的中巴汽車比起普通電動中巴4.5噸的重量輕2噸，也更加省電。整體研發由中山大學東莞研究院承擔，首款東莞產電動轎車已于2010年11月亮相，因為東莞沒有整車生產的牌照，由中大東莞研究院與有整車生產牌照的五洲龍汽車有限公司合作生產。2012年起，東莞成為廣東省電動汽車示范應用城市，省發改委為此撥付了1000萬元，東莞財政配套3000萬元。

    由此看來，東莞已經形成了一條以電池為核心，電機、控制系統等為輔的相對完備的電動汽車產業鏈。不久的將來，東莞在全國電動車市場的實力已初步具備。

    卡殼在充電樁上
    東莞非常重視電動車產業的發展，電動汽車被市政府視為重大科技專項。在2012年，東莞市政府就發布了《東莞市高技術產業發展“十二五”規劃》，總結了世界各國發展電動車的軌跡，認為東莞雖然在汽車整車生產方面不具有優勢，但其配件特別是鋰電池產業已形成了一定規模，動力電池技術在國內處于領先地位，聚集起一批知名企業。

    考慮到自身的產業現狀，東莞在發展電動汽車產業方面，選擇了發展純電動汽車產業，并從電動汽車的核心部件開始做起，前期先與國內擁有整車資質的整車企業合作，在時機成熟后，逐步申請整車項目，實現整車生產。

    東莞市委政研室曾明確提出，東莞有龐大的人口規模，必然要在電動車的應用上發力。目前，東莞已經有了海斯坦普、佛吉亞、延鋒等國際汽配巨頭落戶，目前，粵海項目就新能源汽車產業企業也有足夠容量的，預計粵海項目的招商也會側重于此。此外，特斯拉中國上市后或將尋覓配件供貨商，業內人士表示，東莞在電動汽車零配件上的機會也會增多。

    與深圳比亞迪主導發展電動轎車的路線不同，東莞電動車是以中巴車的研發制造為市場切入口。中山大學東莞研究院是東莞電動車發展的搖籃，根據2012年東莞市發改局的規劃，中山大學東莞研究院研究和制造120輛電動汽車，包括70輛混合動力的出租車、10輛純電動轎車、40輛純電動中巴，目前已全部出廠，但是因為充電站未建好，投入使用之路并不順暢。

    “目前東莞電動車的實際投放還卡在充電樁上，具體落地時間要看充電樁的建設進展?！辟惖项檰栆晃浑妱榆囶I域研究員說。其實，為了配合東莞電動汽車產業發展，東莞供電局曾表示將在大朗、松山湖建設電動汽車充電樁，不過，市供電局日前向記者表示，供電部門為了響應發改部門的政策，提出了充電樁的建設意向和規劃，但是具體落實還要等發改部門來牽頭。也就是說，充電樁的落實，東莞還沒有具體的時間表。

    可以適度超前
    不能過度謹慎 
     
    電動汽車產業在東莞的不斷推進，已經帶動了相關產業的發展。據筆者了解，東莞目前研發成功的電動汽車，70%的零配件和材料都由東莞本土企業生產，包括玻璃、鋁合金結構材料等。此外，東莞電動車企業注重研發，其中輕量化設計和鋰電池效能的研究已經達到了國際技術水平。

    產業基礎已經相對具備，只是欠缺產業基礎設施配套。電動車未來要進入產業化，先得配套基礎設施并出臺建設規范。東莞從2010年就重視電動車產業的發展，雖然電動汽車市場并沒有如預期那樣迅速發展起來。

    筆者對政府部門的謹慎表示理解，2011年，工信部起草了《乘用車生產企業及產品準入管理規則（征求意見稿）》，嚴控新建汽車制造項目。此后，工信部將汽車和鋼鐵、建材、有色金屬等列為產能過剩行業，力促汽車等重點行業兼并重組和產業鏈整合。新能源汽車方面，在此背景下，車企和地方政府紛紛以城市公交、出租車為切入口，小批量推廣新能源車。

    但汽車作為規?；a業，這種小體量不足以拉動電動車整個產業鏈的投資。對于東莞電動車的發展路徑，在市政府的規劃中已有所提及，即東莞掌握核心技術，包括汽車的設計，關鍵技術的研發，委托國內的汽車廠生產東莞品牌的電動汽車。很明顯，這種發展路徑，在其他產業已經被證明是見效最快、風險最低、效益最高的路徑。但是面對全國乃至全球的電動汽車產業環境，把最賺錢的汽車研發技術做好絕不是一件容易的事情。因此，政府相關部門是否應重新理性評估新能源汽車市場的容量，根據評估進行基礎設施的投資規劃，可以“適度超前”，但是避免瘋狂圈地帶來的閑置。