反壟斷指南：新車推廣價格限制未獲豁免權

    《指南》征求意見稿明確提出，在品牌汽車售后市場上具有支配地位的汽車供應商無正當理由，不應限制配件制造商生產雙標 件；不應限制配件的外采、外銷；不應限制售后維修技術信息的供應渠道等。相關規定很大程度上打破了主機廠對于零配件供應商的外銷控制和對經銷商的外采控 制。

　　1月7日，國家發改委第三次將汽車業內代表召集到北京開會，集中討論《汽車業反壟斷指南》（下稱《指南》）征求意見稿。

　　這 是自去年8月和10月后，國家發改委第三次公開向汽車業代表征求意見，下一步即將公開向全社會征求意見。據悉，《指南》有望于今年5月上交國務院反壟斷委 員會并正式發布。目前的征求意見稿，已經草擬了大部分條例，接下來會根據各方反饋和專家意見，對部分條款進行修改、補充等。

　　汽車產業鏈條的高度壟斷，早就進入了國家執法部門的關注范圍。2014年起，國家發改委出手頻頻打擊汽車壟斷，對奧迪、奔馳、克萊斯勒和東風日產等車企開出合計20.47億元的罰單。

　　但 相關車企普遍反映，由于《壟斷法》并沒有特定針對汽車行業的條款，過于寬泛，而不知道其在經營過程中，觸犯壟斷的紅線在哪里。在國家相關部門高舉反壟斷 “大棒”的壓力下，汽車業內期待降低汽車經營者合規成本、保護消費者利益和社會公共利益、促進汽車市場健康發展的細則出臺，這成為《指南》起草的背景。

　　《指 南》這一輪征求意見稿有兩個最重要的突破：一是明確了備受車企關注的縱向價格限制可主張豁免的常見情形；二是確認車企對后市場配件（雙標件和同質件）流通 的管控有哪些權力。這兩點是整個《指南》的核心點，對原有利益鏈條觸動很大。在討論會中，整車廠也站在自身立場，提出了一些意見。

　　新車推廣期和老車清庫期未獲豁免權

　　在《指南》的起草過程中，車企普遍關注在何種情形下，汽車業經營者能夠得到進行合法設置縱向價格限制。在歐美的相關法律和案件中，根據各自市場的具體情況，都提出了豁免情形。其中主機廠是鏈條的主要壟斷者，所以也特別關注豁免權。

　　在 最新的征求意見稿中，《指南》列出了四種常見情形，分別是新能源汽車推廣期、經銷商僅承擔中間商角色、政府采購以及電商銷售中的縱向價格限制可以根據《反 壟斷法》主張豁免。僅承擔中間商角色的經銷商銷售是指汽車供應商與特定第三人或特定終端客戶（如：汽車供應商和經銷商的員工、大客戶、廣告及贊助對象等） 直接協商達成銷售價，僅通過授權經銷商完成交車、收款、開票等交易環節的銷售?！吨改稀氛J識到該等交易在實踐中普遍存在，在該等交易中，授權經銷商僅承擔 中間商的角色協助完成交易，與完全意義的經銷商有所不同。

　　值得注意的是，此前主機廠普遍要求的新車推廣期和老車清庫期縱向價格限制的豁免沒有列入征求意見稿。這似乎在主機廠意料之外，不少代表在討論會中向指南起草小組提出了意見。

　　一汽-大眾奧迪銷售部副總經理葛樹文表示，在新車上市初期以及車展期間的價格限制既是保護車企研發的投入，也在一定程度上保護了消費者利益，希望在這種特殊時期能夠有價格限制的豁免。1月7日的會議上，大部分車企基本都持這種觀點。

　　相關主管部門給了各方發表意見的機會，站在自身立場提議很正常。中國汽車工業協會會長許海東表示，從保護品牌、保護創新的角度出發，應該考慮到對于研發投入的尊重，將新車上市期價格限制也納入豁免情形。

　　另 一個方面是基于已經納入豁免權的新能源車推廣期，有意見認為新能源汽車的界定是不是需要考慮一下。廣汽集團的代表建議擴大新能源車的概念，《指南》中關于 “新能源車”的定義，主要包括了純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池車，但并沒有包括混合動力車。廣汽建議將混動也納入豁免。

　　發改委價監局副局長盧純延的回應是，新能源汽車是我國一項重大產業政策，新能源車推廣期可以獲得縱向價格限制豁免，是符合國家戰略需要的。針對車企提出的相關意見，反壟斷指南起草小組會認真進行梳理和思考。

　　豁免權決定了未來《指南》出臺后，車企在市場推廣產品過程中，能獲取的權益，直接關系到車企銷售政策和銷售成果，以及是否會被反壟斷部門盯上。目前來看，汽車市場打價格戰將是常態，哪些是車企可限制的，哪些是不能限制的，這對車企影響很大。

　　《指南》的起草和出臺都很謹慎，第三輪征求意見后，起草小組還會進一步進行討論和修改，隨后公開向全社會征求意見。

　　不得限制同質件流通和雙標件生產

　　濫用市場支配地位的行為是《指南》要限制的另一個重要內容，主機廠由于在整個鏈條中處于絕對強勢地位，進而對后市場零部件供應進行限制。

　　《指 南》征求意見稿明確提出，在品牌汽車售后市場上具有支配地位的汽車供應商無正當理由，不應限制配件制造商生產雙標件；不應限制配件的外采、外銷；不應限制 售后維修技術信息的供應渠道等。這些內容很大程度上打破了主機廠對于零配件供應商的外銷控制和對經銷商的外采控制。

　　很明顯，這些條例削弱的是車企對鏈條的管控。車企一直在提，如果整車廠不控制零配件，那么流向市場的零配件質量可能無法保障。目前的體系中，保障零部件質量的主體是主機廠。

　　大 眾中國的代表稱，由于整車廠負有對于零部件產品的責任，因此希望由車企來決定同質配件是否符合原廠配件的質量。而對于雙標件，希望只在初裝零部件上標有整 車廠和零部件雙方的標識，而在零部件廠商從其他第三方渠道供貨的零部件當中，如果要標注整車廠的商標，那么需要取得整車廠的授權。

　　如何保證同質件質量，是零配件流通放開的爭議焦點。主機廠普遍性的擔心是，同質件（指南也稱質量相當件）的質量標準，到底是由整車廠來認可，還是由國家指定的第三方質量認證機構來認可？

　　總 體上看，同質配件對于打開市場競爭有利。但是按照目前的《汽車品牌銷售管理辦法》，整車廠必須保證車型停產停售以后十年的配件供應。問題是，市場好的時 候，很多配件的供應商都來爭搶這個市場，但是這個車停產以后卻只有整車廠來進行供應。這意味著整車廠在整個消費鏈條中承擔了更多。

　　但從政府主管部門角度看，汽車廠商對于自身產品、配件不可避免地負有維修、提供配件的責任。而且對質量的管控，和所有市場上流通的其他商品一樣，本身就有它的政府監管部門，無需完全由主機廠來承擔。

　　盧純延明確表示，雙標件、同質件的質量問題，不屬于《指南》的范疇。中國汽車維修協會秘書長魏同偉稱，目前中國汽車維修協會正在搭建標準化委員會，促進標準體系建立。而同質配件的檢測則由第三方具有國家資質且由國家指定的檢測機構來承擔檢測工作。

　　經過一年多的準備，汽車產業鏈條利益重構在今年進入深水區。另一部涉及到汽車經銷各方利益的政策文件，也將會出臺，1月7日，商務部牽頭起草的《汽車銷售管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）在商務部網站發布向社會征求意見。

　　《指南》和《意見稿》目的在于促進競爭，調整整車廠過于強勢的市場地位，維護消費者權益，構建健康的市場秩序。汽車流通協會副會長刁建申稱，《指南》的出臺將給予廠商之間一個改善相互之間關系的機會，應該在實踐檢驗中動態調整，不斷完善。

　　值得注意的是，這次指南對于地方政府濫用行政權力、限制競爭的做法，也進行了相應的規范，重點關注了二手車市場的限遷問題。對此，商務部市場體系建設司稱，國務院高度重視限遷問題，目前商務部也在會同相關部門，重點推動解決。